Global Warning

Nur ein kurzer Einwurf von mir: Wie der Spiegel in seiner Online-Ausgabe berichtete, haben sich einige Politiker zu Wort gemeldet, die den geplanten Börsengang der Deutschen Bahn verhindern wollen. Nicht, weil sie nun die Bedeutung einer staatlich geführten Bahn für die Verkehrsplanung entdeckt hätten. Grund ist vielmehr, daß derzeit weltweit Börsenkurse und Aktienwerte ins Bodenlose fallen und es somit sehr wahrscheinlich ist, daß der Erlös aus dem Aktienverkauf weitaus geringer ausfallen wird als geplant – die Rede ist von höchstens vier Milliarden Euro, und das sind einmalige EInnahmen. Zum Vergleich: Allein im Bundeshaushalt 2008 sind für das Verkehrsministerium 24,4 Mrd Euro eingeplant.

An dieser Stelle möchte ich keinen Roman über das für und wider Bahnprivatisierung verfassen (ich halte die Idee samt ihrer Umsetzung nach wie vor für äußerst bescheiden). Bemerkenswert ist allerdings, daß am Ende vielleicht wieder das Richtige aus den falschen Gründen getan wird – also aus finanziellen Erwägungen heraus. So ist beispielsweise beim Kauf von Automobilen derzeit auch ein Trend hin zum Downsizing zu erkennen, neu angeschaffte Fahrzeuge sind im Mittel kleiner und sparsamer als das alte Modell. Die Vorliebe für umweltschonende, sparsame Fahrzeuge steigt proportional zum Spritpreis und führt in vielen Fällen dazu, daß die Menschen ganz auf ein Auto verzichten. Womit wir wieder bei der Rolle der Bahn bei der Bewältigung des zukünftig zu erwartenden Verkehrsaufkommens wären. Es wäre wirklich schade, wenn wir das gute Tafelsilber unter Wert verscherbeln würden.

Man stelle sich vor: Beim Großeinkauf im Supermarkt steht man an der Kasse und darf zusätzlich zum Kaufpreis noch zwei Euro extra bezahlen dafür, daß man an der Kasse bedient wird. Also im Klartext: Man kauft etwas und muß dem Verkäufer für die entstandene Mühe noch zusätzlich eine Gebühr zahlen. Nicht einmal die Ferengi im StarTrek-Universum wären skrupellos genug für diese Form der Strafgebühr, wohl wissend, damit potentielle Kunden zu verprellen.

Daher kam die Idee von Bahnchef Hartmut Mehdorn gar nicht gut an, wonach alle Kunden, die ihre Fahrkarte bei leibhaftigen Menschen kaufen möchten, einen “Bedienzuschlag” von 2,50 Euro zu entrichten hätten. Bei Hin- und Rückfahrt also 5 Euro. Plus die Fahrpreiserhöhung von 4%. Dies ist einer der Gründe, weshalb ich die Privatisierung der Deutschen Bahn für eine schlechte Idee halte.

Was mich noch viel mehr erstaunt, ist die Instinklosigkeit des Bahnchefs (oder wer auch immer die entsprechende Idee hatte). Gerade jetzt, wo die Benzinpreise auf Rekordniveau sind (und sicher nicht mehr nennenswert fallen werden) und Innenstädte zunehmend Autos aus dem Zentrum verbannen, überlegen mehr Menschen als sonst, ob sie tatsächlich ein Automobil benötigen (Anm. des Autors: Selbst meine 83jährige Großmutter, die eigentlich immer mit anderen Leuten im Auto mitgefahren ist, fragte mich neulich, was denn eine Zugfahrt zur nächtgrößeren Stadt kosten würde, die neuen Züge würden ja sehr bequem aussehen).

Will man jedoch die Bereitschaft der Bürger, öffentliche Verkehrsmittel im Nah- und Fernverkehr zu nutzen, fördern, darf man sie nicht gleich durch starke Preiserhöhungen bzw. unverschämte Serviceaufschläge verprellen. Selbst, wenn man bei zynischer Sichtweise damit argumentiert, man hätte wenigstens warten können, bis die Leute ihre Autos verkauft und sich eine Bahncard zugelegt haben, bleibt es bei der Tatsache, daß der Zeitpunkt für Preiserhöhung und Serviceaufschlag (der zurecht nicht kommen wird), äußerst ungünstig gewählt war.

Will man, daß die Konsumenten dauerhaft zu Bahnfahrern werden, darf man die gängigen Vorurteile nicht auch noch fördern – nämlich, daß diese unpünktlich und teuer sei (wobei die Sache mit der Unpünktlichkeit durch Studien längst widerlegt ist). Die Preispolitik ist natürlich absichtlich an den Luftverkehr angelehnt: Hohe Basispreise, Rabatte bei frühzeitiger Buchung, hohe Stornierungskosten. Beispiel:

Der Fahrpreis für eine Bahnfahrt von Hamburg nach München per ICE 2.Klasse beträgt 122 Euro. Für Einzelpersonen ist es eine Überlegung wert, da man während der Fahrt auch noch lesen kann. Dagegen spricht das klassische Argument der Unabhängigkeit, wenn man mit dem Auto unterwegs ist. Reist man zu zwei, dritt oder viert, ist die Reise per Auto allerdings schon wieder günstiger. Das ändert sich widerum, wenn man eine Bahncard besitzt, dann kostet das Ticket bis zu 50% weniger. Ach ja, nimmt man den geringeren Komfort von Regionalverbindungen in Kauf und nimmt sich ein paar Stunden mehr Zeit, kostet die Fahrt nur noch ca. 85 Euro. Und für alle, die es billig mögen: Nimmt man Regionalverbindungen in Kauf und reist am Wochenende, kann man es für 35 Euro schaffen. Übrigens kann man sich dieses auch zu fünft teilen, macht also 7 Euro pro Person, was etwa dem regulären Preis einer Fahrt von Bremen nach Oldenburg entspricht (nur, daß die Strecke, die man mit den selben Kosten zurücklegen kann, etwa 16mal so lang ist). Aber das wäre eine extreme Art zu reisen.

Die Bahn versäumt es allerdings immer noch, potentielle Kunden auf Rabattmöglichkeiten aufmerksam zu machen. Aktuell wird vor allem das “Dauer-Spezial“-Ticket beworben: Wer eine bestimmte Strecke mehrere Wochen im voraus rechtzeitig bucht, kann für 29 Euro zwischen zwei Städten reisen, das Kontingent ist begrenzt. Aus eigener Erfahrung kann ich dazu nur sagen: Auch wenn ich meine Fahrten meist sehr früh plane, habe ich es noch nie geschafft, eines der günstigsten Tickets zu erwischen, so daß ich mich lieber nach Alternativen umgesehen habe. Denn auch wenn die regulären Tickets günstiger sein mögen als eine Fahrt mit dem Auto: Die Bahn konkurriert auch mit Fahrgemeinschaften um Fahrgäste.

Lange schien es so, als würden die Großserienhersteller die wirklich innovativen Ideen irgendwelchen kleineren Unternehmen überlassen, während sich vor allem die deutschen Hersteller offenbar lieber dem großen Duell Hybrid vs. Diesel widmeten, an den eigentlichen Fahrzeugkonzepten aber eigentlich kaum etwas änderten.
Auch als Volkswagen vor einigen Monaten auf der Frankfurter IAA die Kleinwagenstudie Up! vorstellte, hielt sich das Staunen in Grenzen – wären da nicht zwei Kleinigkeiten gewesen:
1. Warum sitzen die Zwei- und Dreizylindermotoren, die den Up! antreiben sollen, im Heck des Autos? Seit geschätzten 40 Jahren werden Neufahrzeuge eigentlich durchgehend mit Frontmotor entwickelt. Soll ein kleiner, leichter Heckmotor Vorteile bei der Gewichtsverteilung oder beim Raumangebot bringen?
2. VW kündigte bereits damals an, daß in den kommenden Monaten zwei weitere, auf dem Up! basierende, Studien vorgestellt würden. Dramaturgisch geschickt gemacht.

Studie Nr.2 trägt den Namen Space Up! und ist eine Art Microvan, mit 3,67m Länge zwar 23 Zentimeter länger als der kleinere Bruder, aber immer noch kürzer als ein Fox – der neben dem Space Up! hoffnungslos veraltet wirkt. Van, Heckmotor, auf einem Kleinwagen basierend – Vergleiche zum guten, alten “Bulli” drängten sich geradezu auf. Insgesamt eine tolle Studie, nur – was sollte als Nummer 3 kommen?

Seit der heutigen Präsentation auf der LA Auto Show wissen wir auch dies: Der dritte im Bunde trägt den Namen Space Up! Blue und wer nach der Präsentation noch dachte, der größte Unterschied zur zweiten Studie seien die hübschen Dachfensterchen im Samba-Bus-Stil, hat höchstwahrscheinlich auch sonst nicht viel mit Autos zu tun. Natürlich ist die Studie ein kleines Raumwunder geblieben, die technischen Änderungen sind allerdings bemerkenswert.

• Der kleine Verbrennungsmotor im Heck mußte einem 61-PS-Elektromotor weichen. Damit beschleunigt der Up! Blue in 13,7 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 120 km/h. Das sind keine Rekordwerte, allerdings ist der kleine Stromer-Van damit alles andere als ein Verkehrshindernis. Und gerade im unteren Geschwindigkeitsbereich dürfte die Beschleunigung ordentlich sein.
• Um die Reichweite zu erhöhen, befindet sich im vorderen Bereich des Wagens eine neuentwickelte Hochtemperatur-Brennstoffzelle, die ohne aufwändiges Kühlsystem auskommt. Mit einem Vorrat von 3,3 kg Wasserstoff erhöht die Brennstoffzelle die Reichweite um etwa 250 km.
• Zur eigentlichen Speicherung des Stroms befinden sich unter den Rücksitzen zwölf Lithium-Ionen-Akkus, deren Ladung für 100 km reichen soll, was für die meisten Strecken des Alltags völlig ausreicht. Die Akkus können auch an einer herkömmlichen Steckdose aufgeladen werden statt durch die Brennstoffzelle – klingt selbstverständlich, aber ich erwähne es trotzdem – der Prius bietet diese Option beispielsweise nicht (allerdings sind dessen Akkus ohnehin kleiner).
• Auf dem Dach des Space Up! Blue sind Solarzellen mit einer Leistung von 150 Watt montiert. Sparfüchse sollten sich allerdings nicht zu früh freuen: Um die Akkus damit voll aufzuladen, muß man schon eine ganze Weile parken…

Zur großen Enttäuschung einiger Interessierter stellte VW die Serienreife eines solchen Fahrzeugs allerdings erst für das Jahr 2020 in Aussicht. Das dauert natürlich noch etwas, allerdings muß man dabei auch bedenken, daß das Auffüllen des Wasserstoffvorrates sich vorher mangels entsprechender Infrastruktur sicherlich noch etwas schwierig gestalten dürfte.

Wenn es um technische Innovationen bei Fahrzeugen geht, wird viel über Autos gesprochen. Aber auch bei Zweirädern wird offenbar munter experimentiert. So liefert beispielsweise die Armor Enterprises gerade einen Prototypen eines elektrisch betriebenen Mopeds bzw. Motorrollers an einen Händler in Florida aus, um ihn einem groß angelegten Alltagstest zu unterziehen (man könnte auch von einem Beta-Test sprechen).

Die Daten hören sich interessant an – die Höchstgeschwindigkeit wird mit 40 Meilen (64 km/h) angegeben, die Reichweite soll über 90 km betragen. Wer schon einmal anderthalb Stunden auf einem 50-Kubik-Roller gesessen hat, weiss, dass die Reichweite für die allermeisten Fahrten ausreichen sollte. Der altbekannte Wermutstropfen: Das Aufladen der Lithium-Ionen-Akkus dauert etwa vier Stunden.

Ob sich Elektro-Scooter auf dem Markt mittelfristig durchsetzen können, steht natürlich auf einem anderen Blatt. Leider macht Armor Electric noch keine Angaben über den anvisierten Preis, der allerdings vermutlich über dem eines handelsüblichen Rollers der 50-cm³-Klasse liegen dürfte (Lithium-Ionen-Akkus sind leider noch etwas teuer). Ökologisch betrachtet könnte die Entwicklung durchaus Sinn machen, ob sie eine ökonomische Alternative darstellt, muss sich erst noch herausstellen. Veranschlagt man für einen benzinbetriebenen Roller einen Anschaffungspreis von ca. 2000 Euro bei einem Verbrauch von ca. 3 Litern Normalbenzin (rechnen wir mal mit ca. 4,50 Euro, die sich auf 100 km einsparen lassen) sowie einer Laufleistung von 45.000 km, die die Akkus des Elektroscooters (mindestens) überstehen sollten (etwa 500 Ladezyklen), sollte der Roller nicht mehr als etwa 4000 Euro kosten (die Stromkosten habe ich mal unter den Tisch fallen lassen). Und Einsparungen hin oder her, für ein Zweirad dieser Leistungsklasse zahlen die wenigsten Menschen eine solche Summe.

Wer nicht warten will: Dieser Elektroroller entspricht dem heutigen Stand der Technik, schafft 45 km/h Spitze, kommt ca. 70 km weit und kostet ca. 2200 Euro.

Stellen wir uns folgendes vor:

3 Leute wollen von einem Cafe in Brooklyn zur Ecke First Avenue/East 26th Street in Manhatten.
Einmal mit dem berühmten Yellow Cab, einmal mit der U-bahn und einmal mit einem Fahrrad.
Wer ist der schnellste? Strecke sind knappe 4 Meilen bzw. 6,65 Kilometer.

Um die Spannung vorweg zu nehmen: Fahrrad, Bahn, Auto.
Sicherlich ein Ergebnis das man erwarten könnte, wenn man hinzufügt das dieser Wettbewerb von Transportation Alternatives organisiert wurde, aber schauen wir mal hier:
Die Strecke
Die Fahrerin des Rads brauchte 15! Minuten für die Strecke, was einen guten 26er Schnitt bietet. Dazu muss man sagen das sie vergleichbare Strecken wohl jeden Tag fährt, ihr Rad ist nun auch kein Hollandrad und unfit scheint sie auch nicht wirklich zu sein. Dazu sag ich aber auch nochmal wenn sie vergleichbares jeden Tag macht und immernoch fit genug ist für eine Nachtschicht im Bellevue Hospital kann man dies nicht wirklich als unfair bezeichnen.
Viele Möglichkeiten für Abkürzungen mag es auch nicht geben, zumal sie sich ja auch an die Brücken halten muss. Und ein Rad hat nun auch andere Nachteile, was die Teilnahme an einem Verkehr in NYC angeht.

Der zweite Platz ging an den Bahnfahrer der immerhin nur 4 Minuten später am Ziel war, der Taxifahrer war weitere 4 Minuten später da. Innerhalb von 8 Minuten kann ich mir einen schönen Kaffee trinken, mich frisch machen, notfalls komplett neu einkleiden und vorher noch geduscht haben.
Sicherlich eignet sich ein Rad nicht für jeden, aber dieser kleine Wettbewerb hat gezeigt das die Möglichkeiten des Individualverkehrs nicht auf ein Auto beschränkt bleiben müssen. Und mal ehrlich: nicht nur für die etwas fülligeren New Yorker wäre die ein oder andere Tour mit dem Rad vorteilhaft Deutschland

Ach, und für all jene die es für Wahnsinn halten mit dem Rad durch NYC zu fahren, und Unfälle oder ähnliches befürchten:
Eat this. Image is nothing. Biking is everything.

Quelle1
Quelle2

Im Laufe der letzten Wochen haben wir bei Global Warning über drei Autos geschrieben, die in ökologischer Hinsicht wegweisend sein könnten und bei denen die Entwickler mutiger und innovativer vorgegangen sind als die meisten “großen” Autohersteller. Als viertes Fahrzeug soll hier noch der Phoenix SUT zu Ehren kommen.
Dabei handelt es sich – man höre und staune – nach hiesigen Maßstäben um ein Nutzfahrzeug (Sports Utility Truck). Zugegeben, es ist nicht einfach, einen ausgewachsenen Pick-up als ökologisches Vorbild durchgehen zu lassen, aber bei zweisitzigen Sportwagen funktioniert es mitunter auch. Und wie der vielbeachtete Tesla Roadster ist auch der Phoenix SUT mit Elektroantrieb ausgestattet.
Das allein macht den Wagen zwar schon zu einer Besonderheit, aber noch nicht zu einer Sensation. Basis des Fahrzeugs ist der koreanische SsangYong Actyon, der in seiner ursprünglichen Form vor allem durch sein eigenwilliges Design auffällt. Die Fahrleistungen des SUT sind für ein Fahrzeug seiner Grösse nicht die schlechtesten, die Höchstgeschwindigkeit wird mit etwa 150 km/h angegeben, der Sprint auf 100 km/h ist in gut zehn Sekunden erledigt. Ansonsten fährt sich der Wagen vermutlich wie sein benzinbetriebener Bruder. Bleibt nur noch der Blick auf die klassische Schwachstelle eines Elektroautos – die Batterien.
Und hier gibt es tatsächlich etwas zu entdecken: Lithium-Titanat-Akkus, die eigentliche Attraktion des Phoenix. Diese Akkus – vom Hersteller Altair Nanotechnologies Inc. nanoSafe™ getauft – verwenden anstatt der ansonsten bei Lithium-Ionen-Akkus benutzten Graphit-Anode eine nanostrukturierte Lithiumtitanat-Anode. Und dies hat in der Praxis einige Auswirkungen. Zunächst einmal kann sich Phoenix Motorcars die teuren Sicherheitssysteme sparen, die für Lithium-Ionen-Akkus nötig wären, denn die nanoSafe™-Akkus produzieren nicht nur wenig Wärme während der Entladung, sie halten auch Temperaturen bis zu 250°C stand – laut Altairnano sind die Akkus in einem Temperaturbereich von -35°C bis +75°C problemlos einsetzbar.
Ein weiterer Pluspunkt ist die lange Lebensdauer. Phoenix Motorcars gibt auf die Batterien eine Garantie von 12 Jahren bzw. 250.000 Meilen (was bereits mehr ist als das, was bei Verbrennungsmotoren garantiert wird). Doch wohlgemerkt: Wir sprechen immer noch von den Garantien des Herstellers. Altair Nanotechnologies gab bereits bekannt, dass die nanoSafe-Akkus ausgiebig getestet worden seien – offenbar sehr ausgiebig: Nach 15.000 Ladezyklen sollen die Akkus immer noch 85% ihrer Kapazität besitzen. Auf den Phoenix SUT bezogen hiesse das: Bei einer angegebenen Reichweite von über 100 Meilen hätte man nach knapp 2.500.000 gefahrenen Kilometern immer noch einen recht leistungsfähigen Akkusatz. Dadurch relativiert sich vielleicht auch der Kaufpreis von 45.000$ – wenn der SUT einmal das Zeitliche segnet, ist es gut möglich, dass die Batterien ein neues Auto bekommen.
Bleibt also das alte Leid – die Zeit des Aufladens? Nachdem man mit dem Elektrotruck 150 – 200km gefahren ist, muß man eben an die Steckdose und es dauert sechs Stunden, bis die Akkus aufgeladen sind. Das ist allerdings nur die halbe Wahrheit. Ist ein spezielles Ladegerät vorhanden, kann man den gesamten Akkusatz in weniger als zehn Minuten zu 95% wieder aufladen. Weniger als zehn Minuten! Hier wird es langsam offenbart: Nicht die Reichweiten sind das Problem von Elektrofahrzeugen, sondern die Ladezeit.
Wenn Altair Nanotechnologies und Phoenix Motorcars Recht behalten, gehört dieses Problem der Vergangenheit an. Wer sich ein Elektrofahrzeug mit Lithium-Titanat-Akkus kauft, wird sicherlich auch das entsprechende Ladegerät für die heimische Garage anschaffen. Was längere Touren angeht – nun, es wird sicher nicht an der Technik scheitern, wenn man das bereits überall vorhandene Tankstellennetz mit entsprechenden Ladestationen ausrüstet. Und wie bereits die Elektromobil News richtig geschrieben haben, wird wohl der erste Hersteller schnell-ladefähiger Elektrofahrzeuge die technologischen Standards für ein Schnell-Ladesystem bestimmen können.
Phoenix Motorcars liefert seinen SUT erst einmal als Flottenfahrzeug aus und strebt für das laufende Jahr eine Kleinserie von 500 Stück an. Im Jahr 2008 soll dann noch der SUV – mit ähnlich uninspiriertem Namen – hinzukommen sowie ein Batterie-Erweiterungspack, das die Reichweite auf bis zu 400 km erhöht.

Ein wenig von der Aufmerksamkeit, die solchen Blickfängern wie dem Tesla Roadster geschenkt wird, sollte man also vielleicht auf die Akkutechnologie des Phoenix SUT verwenden. Denn bei dem gewohnt günstigen und wartungsarmen Betrieb eines Elektroautos, das sich wie ein herkömmliches Auto nutzen lässt und obendrein nicht mehr die Schwächen hat, an denen ältere Batterietypen noch litten, stellt sich wirklich langsam die Frage, wo Verbrennungsmotoren eigentlich noch Vorteile haben.

siehe dazu auch:

- Loremo – Das Streben nach Effizienz
- OSCAR – Es könnte ja so einfach sein
- Der rasende Fanartikel

Seit Wochen habe ich nun vor über ein Auto zu schreiben, das für ein Fahrzeug seiner Art ungewöhnlich viel Aufmerksamkeit erhalten hat. Kaum eine Zeitung hat nicht über den Wagen berichtet und die Anzahl der Blogs (nur um ein paar Beispiele zu nennen ), die sich mit ihm befassen, ist ebenso groß. Es ist also nicht einfach, etwas über den Tesla Roadster zu schreiben, was nicht bereits an anderer Stelle geschrieben wurde.

Die Entstehungsgeschichte liest sich jedenfalls wie eine dieser typischen Silicon-Valley-Legenden. Elektrotechnik-Ingenieur und Firmengründer Martin Eberhardt hatte im Jahr 2000 gerade seine alte Firma Nuvo Media für 187 Millionen Dollar verkauft und wollte sich einen neuen Sportwagen gönnen. Die zum Teil horrenden Verbrauchswerte der gängigen Modelle erschütterten offenbar sein ökologisches Gewissen so stark, dass er begann, sich für elektrisch betriebene Fahrzeuge zu interessieren, die damals angebotenen Modelle waren augrund ihrer geringen Reichweite und des hohen Preises allerdings nicht nach Eberhardts Geschmack (und Elektro-Sportwagen gab es ohnehin nicht auf dem Markt).

Mit einigen Freunden, innovativen Ideen und 60 Millionen Dollar Risikokapital aus der Computer- und Internetbranche wurde 2003 die Firma Tesla Motors gegründet.

Bereits von aussen unterscheidet sich der Tesla Roadster sehr deutlich von bisherigen Elektroautos – und das ist gut so. Die Ähnlichkeit zur Elise ist sicherlich kein Zufall – die britische Autoschmiede Lotus steuert immerhin Karosserie und Chassis bei. Die eigentlichen Innovationen jedoch liegen im technischen Bereich: Anstatt die bislang bei Elektrofahrzeugen üblichen Akkus auf Blei- oder Nickelbasis zu verwenden, entschieden sich die Entwickler zur Verwendung von Lithium-Ionen-Akkus, wie sie bei Notebooks und Mobiltelefonen längst Standard sind. Diese sind zwar teurer, aber bereits erschwinglicher als vor einigen Jahren und besitzen eine höhere Leistungsdichte als bisherige Akkus. Der Tesla kommt – voll aufgeladen – bis zu 400 km weit, mehr als doppelt so viel wie die meisten bisherigen Elektroautos, das Aufladen dauert etwa dreieinhalb Stunden. Die Akkus wiegen allerdings auch etwa 450kg, das ist mehr als ein Drittel des gesamten Fahrzeuggewichts. Fairerweise darf man aber nicht vergessen, dass der Motor dafür nur etwa 35 kg wiegt – und etwa 248 PS leistet. Darüber hinaus verschweigen die nackten Zahlen, dass Elektromotoren bereits im Drehzahlkeller ihre volle Kraft entfalten.

Die bisherigen Fahreindrücke schienen durchweg positiv zu sein (es gibt beispielsweise hier eine Testfahrt als Video). Genauer gesagt, der Tesla scheint sich im Alltagsbetrieb gar nicht von “normalen” Sportwagen zu unterscheiden, er ist flott, wendig, vollgestopft mit komfortablen Extras und da ohnehin nur zwei (Vorwärts-)Gänge vorhanden sind, muss man auch nicht oft schalten. Wenn man allerdings richtig Gas gibt, kann man den Roadster in nur wenig mehr als vier Sekunden auf 100 km/h beschleunigen – Boxster, Z4, Elise und co. haben bei diesen Werten das Nachsehen. Kleiner Trost für die Benziner: Für den Elektrorenner ist spätestens bei Tempo 220 Schluß. Was man auf amerikanischen Highways allerdings lieber nicht probieren sollte.

Das Revolutionäre am Tesla Roadster ist daher auch, dass es sich – was seine Fahreigenschaften angeht – um einen ganz normalen Sportwagen der oberen Liga handelt. Mit 92.000$ müssen Käufer natürlich tief in die Tasche greifen, um ihn zu kaufen. Allerdings heissen die Konkurrenten des Tesla auch nicht VW oder Opel, sondern Porsche, Lotus oder gar Ferrari (zumindest lassen sich Journalisten gern zu diesem Vergleich hinreissen).

Die Entwickler von Elektrofahrzeugen dürfen sich jedenfalls bei Tesla Motors bedanken: Der Roadster ist ein rollendes Demonstrationsobjekt und Fanartikel zugleich. Nichts an diesem Spaßauto erinnert an bisherige Elektroautos, deren Fahrer ob der winzigen Abmessungen, der mässigen Fahrleistungen und der lächerlichen Reichweite meist mitleidige Blicke ernten (und neue Elektroautos sind meist nicht besser). Bislang sollen 270 Exemplare bestellt worden sein, meist von ökologisch engagierter Hollywood-Prominenz oder Unternehmern aus der lokalen IT-Branche. Außerhalb Kaliforniens wird es ohnehin schwierig, an ein Exemplar zu kommen.

Die Automobilbranche wird man damit natürlich nicht revolutionieren, zweisitzige Roadster der gehobenen Preisklasse sind und bleiben ein Nischenprodukt. Allerdings entwirft Tesla Motors bereits ein zweites Modell, den WhiteStar, für dessen Fertigung gerade eine Fabrik in Albuquerque gebaut wird. Der WhiteStar soll ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse werden, zwischen 50.000$ und 65.000$ kosten – und selbstverständlich rein elektrisch betrieben werden. Falls das Modell Erfolg haben sollte, wird ein paar Jahre danach ein drittes, noch preisgünstigeres Modell folgen.

Photo Quelle/Copyright: fogcat5, cc creative commons Attribution-NonCommercial 2.0 (via flickr)

siehe dazu auch:

- Loremo – Das Streben nach Effizienz
- OSCAR – Es könnte ja so einfach sein
- Phoenix SUT – Nanotechnik inside

Eigentlich hatte ich mir ja vorgenommen, nicht immer nur über Autos zu schreiben, aber wenn man erstmal in einem Thema drinsteckt…

Nun ja, laut Presseportal vermeldet die Zeitschrift AUTOStrassenverkehr, dass Volkswagen spätestens 2009 ein Fahrzeug mit einem Durchschnittsverbrauch von weniger als zwei Litern Diesel auf den Markt bringen will (womit es streng genommen nicht unbedingt ein 1-Liter Auto ist, aber egal). Es sieht also so aus, als bekäme Loremo bei der geplanten Markteinführung ihres spritsparenden Autos 2009 Konkurrenz (siehe dazu: “Das Streben nach Effizienz“).

Da das Sparwunder von VW viele Details des ersten 1-Liter Prototypen von 2002 übernehmen soll – wir erinnern uns an die werbewirksame Fahrt vom damaligen VW-Chef Ferdinand Piech – blicken wir noch einmal zurück auf eben jenen Prototypen. Der Durchschnittsverbrauch auf dieser Fahrt betrug 0,89 L bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 72 km/h (“geschummelt” hat man also schon etwas ). Der Motor des Kabinenrollers leistete aus 0,3 Litern Hubraum immerhin 8,5 PS und liess eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zu, das Gewicht des Fahrzeugs betrug lediglich 290 kg, Platz war für zwei Personen, der Gepäckraum fasste immerhin 80 Liter.

Beim geplanten Serienfahrzeug wird man wohl nicht sämtliche (kostspielige) Details einbauen, die im ersten Prototypen verbaut wurden. So wird der Wagen wohl etwa 550 kg auf die Waage bringen, allerdings immer noch ein windschnittiger Kabinenroller sein, in dem zwei Personen hintereinander Platz finden. Die Leistung des Motors wird mit ca. 30 PS angegeben, herausgeholt aus einem Zweizylinder-Turbodiesel (Direkteinspritzung dürfen wir wohl vorraussetzen). Viel mehr ist über das Sparmobil noch nicht bekannt, aber wenn das Modell fertig ist, freue ich mich jetzt schon auf die ersten Fahrberichte. Sofern der Preis nicht all zu hoch angesetzt wird, könnte der Wagen durchaus seine Käufer finden.

Es ist eigentlich egal, ob die zunehmende Erderwärmung oder die zur Neige gehenden fossilen Brennstoffe die Motivation sind – fest steht, dass sich die Autohersteller langsam Gedanken machen müssen über zukünftige Antriebskonzepte. Dass dabei auch das Elektroauto eine Rolle spielen könnte, ist nur auf den ersten Blick eine Überraschung, auch wenn man bei diesen Fahrzeugen unwillkürlich an die rollenden Verkehrshindernisse mit den Dimensionen einer besseren Keksdose denken muss, die derzeit noch in sehr überschaubaren Stückzahlen die Strassen bevölkern. Inzwischen hat die Technik auch hier Fortschritte gemacht.

Die Akademische Solartechnikgruppe Darmstadt e.V. (Akasol) arbeitet bereits seit 1996 an einem Elektroauto, das sich mit verhältnismäßig wenig Aufwand realisieren liesse. So entstand Oscar, kurz für Open Source Car. Die Komponenten des Fahrzeugs entstammen dem Sortiment verschiedener Zulieferer der Industrie, die mit Akasol kooperieren. Sollte der Wagen im Testbetrieb halten, was die Entwickler versprechen, könnte man das Auto also im Grunde in Serie fertigen. Was Akasol allerdings leider nicht vorhat, denn es sollten lediglich einige Schlüsselkomponenten zur Serienreife entwickelt werden. Produziert werden müsste ein solches Fahrzeug also von jemand anderem.

Das kleine Elektroauto ist in erster Linie für den Alltagsverkehr gedacht, das bedeutet, mit einer Person besetzt und kurze Strecken zurücklegend. Vom Raumkonzept her ist Oscar eher mit einem Kabinenroller verwandt als mit einem gewöhnlichen Kleinwagen, er hat eine Länge von gerade einmal 2,5 Metern und ist 1,2 Meter breit. Im Innenraum ist Platz genug für “zwei Basketballer” (Originalzitat), den Wochenendeinkauf sollte aber vielleicht lieber ein Basketballer allein erledigen. Die Reichweite wird noch vage mit 100 – 200 km angegeben, was für die meisten Strecken des Alltags ausreicht. Außerdem wird Oscar von seinen Entwicklern zu Recht als “One Liter Car” bezeichnet, der durchschnittliche Verbrauch von 6 kWh auf 100 km entspricht ungefähr einem Liter Diesel, was in Sachen Effizienz ziemlich rekordverdächtig sein dürfte.

Falls es mit dem Winzling mal auf die Landstrasse oder Autobahn geht, muss man übrigens nicht befürchten, Anlass für Hupkonzerte zu sein. Oscars Höchstgeschwindigkeit wird mit 130 km/h angegeben (weltweit darf man ohnehin nur in einem einzigen Land schneller fahren). Besser noch: Der Sprint auf 100 km/h soll in etwa sechs Sekunden erledigt sein, was dank der Eigenschaften eines Elektromotors durchaus glaubwürdig erscheint. So ist man nicht nur flott unterwegs, man kann nebenbei auch noch die Besitzer übermotorisierter Kompakt- und Mittelklassefahrzeuge demütigen.

Oscar wird zwar nicht in Serie gefertigt, aber für den Fall, dass man es doch tun, wird der mögliche Preis des Elektrozwerg – in Großserie produziert – mit etwa 5000 Euro angegeben. Dafür bekäme man einen sparsamen, elektrisch angetriebenen Kabinenroller mit Platz für zwei Personen, was den Wagen zwar nicht unbedingt attraktiv für Großfamilien machen würde, aber das ist der Smart schliesslich auch nicht (der als Diesel etwa dreimal soviel verbraucht wie der Oscar – und rund doppelt soviel kostet). Aber wie gesagt, der Elektrozwerg soll ja nicht in Serie gefertigt werden. Er sieht allerdings vielversprechend genug aus, dass sich der eine oder andere Autohersteller ein paar Ideen dieses Konzepts abschauen könnte.

siehe dazu auch:
- Loremo – Das Streben nach Effizienz
- Der rasende Fanartikel
- Phoenix SUT – Nanotechnik inside

Auch wenn es jetzt schon etwas mehr als ein Jahr her ist, dass die Münchener Loremo AG ihre Vision von der automobilen Zukunft offiziell einem grösseren Publikum vorstellte, erinnere ich mich noch gut an die gedankliche Zeitreise, die die Berichte über das Fahrzeug bei mir auslöste. Die ersten Autos, die ich in meinen ersten Jahren als stolzer Führerscheinbesitzer gefahren bin, waren betagte Fahrzeuge aus den späten Achtzigern, nicht gerade übermässig, aber ausreichend motorisiert und mit 800 bis 900 kg nach heutigen Maßstäben ziemliche Leichtgewichte.

Dieses Phänomen dürfte jedenfalls schon viele Menschen bemerkt haben: Modellreihen, die vor zwanzig Jahren oder früher noch als Kleinwagen durchgingen, bringen in der aktuellen Generation ein Gewicht von über einer Tonne auf die Waage (beispielsweise der VW Polo mit minimal 1015kg). Oder – wie Autotester in ihren Artikeln gern schreiben – “der XY ist erwachsener geworden”. Zwar kommt der Zuwachs an Gewicht meist dem Platz im Innenraum, der passiven Sicherheit und dem verbesserten Fahrkomfort zugute, dennoch bleibt die berühmte Gretchenfrage, ob man, wenn das Auto nur mit dem Fahrer besetzt ist, für den Transport von knapp zwei Zentnern Fleisch tatsächlich ein zwanzig Zentner schweres Fahrzeug benötigt.

Der im Februar 2006 (Genfer Automobil-Salon) vorgestellte Loremo unterscheidet sich in diesem Punkt radikal von sämtlichen heute erhältlichen Automobilen. Ziel bei der Entwicklung war es, ein Auto zu konstruieren, das seine Insassen so kosteneffizient wie möglich transportiert, sowohl was die Anschaffung als auch die Betriebskosten angeht. Durch konsequenten Leichtbau und weitestgehenden Verzicht auf überflüssige Austattung wiegt der Loremo LS gerade einmal 450kg. Um außerdem den Luftwiderstand so gering wie möglich zu halten, wurden einige ungewöhnliche Massnahmen ergriffen wie z.B. der Verzicht auf seitliche Türen (was allerdings auch der Crashsicherheit zugute kommt). Der Einstieg erfolgt durch die Front- bzw. Heckklappe, was eine gewisse körperliche Fitness erfordern dürfte.
Loremo plant, den Wagen tatsächlich in Serie zu bauen (vorraussichtlich ab 2009), Grund genug, ihn sich näher anzuschauen. Im Innenraum finden immerhin vier Personen Platz, auf zwei Sitzreihen verteilt – Rücken an Rücken übrigens, was für den hinten mitreisenden Passagieren immerhin einen Blick auf den nachfolgenden Verkehr beschert, aber vielleicht nicht jedermanns Sache ist. Da die Zuladung allerdings ohnehin nicht exorbitant hoch sein soll, wird der Loremo wohl meist ohnehin nur mit ein oder zwei Personen besetzt sein, was Platz für etwas Gepäck lässt. Diese zwei Personen reisen dann allerdings extrem günstig – für den Loremo LS wird ein Durchschnittsverbrauch von gerade einmal 1,5 Liter Diesel auf 100 km angegeben! Für knapp 35 Euro an Treibstoffkosten käme man also 2000 km weit, was immerhin der Strecke München – Helsinki entspricht. Dank seines niedrigen Gewichts und seines geringen Luftwiderstands reicht ein 20 PS starker 2-Zylinder-Turbodiesel, um den Loremo LS auf eine Geschwindigkeit von immerhin 160 Stundenkilometer zu bringen, die Insassen müssen also nicht befürchten, auf gerader Autobahnstrecke von ungeduldigen LKW-Fahrern angeschoben zu werden. Allerdings braucht der Wagen etwas Anlauf – bis die 100km/h-Marke erreicht ist, sollen 20 Sekunden vergehen, was wohl etwa der Beschleunigung eines VW Käfers entspricht. Welcher dabei allerdings wohl etwa sechsmal soviel Treibstoff verbraucht hätte wie der Loremo. Benzin, nicht Diesel.
Für potentielle Kunden, denen der LS nicht schnell genug ist, wird Loremo wohl auch den stärkeren GT anbieten. Dessen Motor hat einen dritten Zylinder und leistet 50 PS, was dem Wagen wahrhaft sportliche Fahrleistungen beschert – die Höchstgeschwindigkeit soll (überflüssige) 220 km/h betragen, der Spurt auf 100 km/h ist in etwa neun Sekunden erledigt. Allerdings steigt damit auch der Spritverbrauch auf immer noch anständige 2,7 Liter an. Das ist zwar ein ausgezeichneter, aber nicht mehr revolutionär niedriger Wert; Der bereits eingestellte VW Lupo 3L TDI, der infolge der jüngsten Klimaschutzdebatten posthum eine gewisse Berühmtheit erlangte, verbrauchte auch nur knapp 0,3 Liter Diesel mehr, wurde bereits 1999 vorgestellt, wog fast doppelt soviel und bot dem Fahrtwind mehr Angriffsfläche. Dies lässt darauf schliessen, dass im Motor noch Entwicklungspotential steckt, was sich allerdings wohl auch im Preis niederschlagen würde.
Beim Verkaufsstart des Loremo soll der Preis des LS bei unter 11.000 Euro liegen, der Preis des GT immerhin unter 15.000 Euro. Wie viele Kunden sich den Wagen zulegen werden, kann man natürlich noch nicht sagen, nicht zuletzt deshalb, weil es natürlich noch keine Fahrberichte gibt. Das Konzept des Wagen wird vermutlich auf viele Autofahrer etwas befremdlich wirken, zudem ist der Loremo zwar recht günstig, allerdings war der 3-Liter-Lupo zu Produktionszeiten auch nicht teurer als der GT. Allerdings waren damals die Forderungen nach effizienteren Fahrzeugen noch nicht so laut. Wenn sich das spätere Serienfahrzeug bewährt, ist der Loremo auf jeden Fall eine interessante Alternative zu den heutigen Modellen der grossen Automobilhersteller – und vielleicht auch ein Tritt in deren Allerwertesten.

siehe dazu auch:
- OSCAR – Es könnte ja so einfach sein
- Der rasende Fanartikel
- Phoenix SUT – Nanotechnik inside