Global Warning

Nun, wenn ich solche Artikel lese:

More power from bumps in the road

Fallen mir gleich die katastrophalen Straßen in einigen Gegenden NordWest-Niedersachsens ein. So gesehen sind diese Straßen wirklich umweltfreundlich, ermöglichen sie diesen neuen Stoßdämpfern doch effektiv zu arbeiten.
SCNR

Eine kleine Meldung am Rande, durch welche die Bedeutung des Wortes “Potential” mal wieder deutlich wird:

Climate Progress  U.S. becomes global wind leader.

The United States passed Germany to become world #1 in wind power installations, and China’s total capacity doubled for the fourth year in a row. Total worldwide installations in 2008 were more than 27,000 MW … 36% more than in 2007….

Was bedeutet das für uns? Nun, abgesehen von den globalen Auswirkungen, die ja nur zu begrüßen sind, bedeutet das für “uns”, als Windenergie Markt Deutschland das es enger wird. Es geht hier ja nicht nur um den produzierten Strom und die Fertigung der Anlagen an sich. Es geht hier auch um unglaubliche Potentiale im Forschungs und Entwicklungsbereich die gebündelt werden können. Natürlich kann man einen solchen großen Staatenverbund wie die USA nicht direkt mit Deutschland vergleichen, aber gerade in der Nordwest Region unserer Bundesrepublik, wo die “Ostfriesenspargel” insbesondere durch ein Unternehmen vertreten werden dürften solche Meldungen gespaltene Gefühle wecken. Denn die Art und Weise wie nun darauf geachtet wird, “Windpower” zu fördern und zu verstärken dürfte auch für das deutsche Modell der Windenergie-Förderung von Interesse sein.

Zusätzlich zeigt diese kleine Statistik auch auf, wie schnell sich das Blatt wenden kann, wenn man die USA in der Betrachtung hat. Denn Innovation und schnelles Umdenken und Handeln können dort, wenn es sein muss ohne wenn und aber umgesetzt werden.

Wenn es um technische Innovationen bei Fahrzeugen geht, wird viel über Autos gesprochen. Aber auch bei Zweirädern wird offenbar munter experimentiert. So liefert beispielsweise die Armor Enterprises gerade einen Prototypen eines elektrisch betriebenen Mopeds bzw. Motorrollers an einen Händler in Florida aus, um ihn einem groß angelegten Alltagstest zu unterziehen (man könnte auch von einem Beta-Test sprechen).

Die Daten hören sich interessant an – die Höchstgeschwindigkeit wird mit 40 Meilen (64 km/h) angegeben, die Reichweite soll über 90 km betragen. Wer schon einmal anderthalb Stunden auf einem 50-Kubik-Roller gesessen hat, weiss, dass die Reichweite für die allermeisten Fahrten ausreichen sollte. Der altbekannte Wermutstropfen: Das Aufladen der Lithium-Ionen-Akkus dauert etwa vier Stunden.

Ob sich Elektro-Scooter auf dem Markt mittelfristig durchsetzen können, steht natürlich auf einem anderen Blatt. Leider macht Armor Electric noch keine Angaben über den anvisierten Preis, der allerdings vermutlich über dem eines handelsüblichen Rollers der 50-cm³-Klasse liegen dürfte (Lithium-Ionen-Akkus sind leider noch etwas teuer). Ökologisch betrachtet könnte die Entwicklung durchaus Sinn machen, ob sie eine ökonomische Alternative darstellt, muss sich erst noch herausstellen. Veranschlagt man für einen benzinbetriebenen Roller einen Anschaffungspreis von ca. 2000 Euro bei einem Verbrauch von ca. 3 Litern Normalbenzin (rechnen wir mal mit ca. 4,50 Euro, die sich auf 100 km einsparen lassen) sowie einer Laufleistung von 45.000 km, die die Akkus des Elektroscooters (mindestens) überstehen sollten (etwa 500 Ladezyklen), sollte der Roller nicht mehr als etwa 4000 Euro kosten (die Stromkosten habe ich mal unter den Tisch fallen lassen). Und Einsparungen hin oder her, für ein Zweirad dieser Leistungsklasse zahlen die wenigsten Menschen eine solche Summe.

Wer nicht warten will: Dieser Elektroroller entspricht dem heutigen Stand der Technik, schafft 45 km/h Spitze, kommt ca. 70 km weit und kostet ca. 2200 Euro.

Im Laufe der letzten Wochen haben wir bei Global Warning über drei Autos geschrieben, die in ökologischer Hinsicht wegweisend sein könnten und bei denen die Entwickler mutiger und innovativer vorgegangen sind als die meisten “großen” Autohersteller. Als viertes Fahrzeug soll hier noch der Phoenix SUT zu Ehren kommen.
Dabei handelt es sich – man höre und staune – nach hiesigen Maßstäben um ein Nutzfahrzeug (Sports Utility Truck). Zugegeben, es ist nicht einfach, einen ausgewachsenen Pick-up als ökologisches Vorbild durchgehen zu lassen, aber bei zweisitzigen Sportwagen funktioniert es mitunter auch. Und wie der vielbeachtete Tesla Roadster ist auch der Phoenix SUT mit Elektroantrieb ausgestattet.
Das allein macht den Wagen zwar schon zu einer Besonderheit, aber noch nicht zu einer Sensation. Basis des Fahrzeugs ist der koreanische SsangYong Actyon, der in seiner ursprünglichen Form vor allem durch sein eigenwilliges Design auffällt. Die Fahrleistungen des SUT sind für ein Fahrzeug seiner Grösse nicht die schlechtesten, die Höchstgeschwindigkeit wird mit etwa 150 km/h angegeben, der Sprint auf 100 km/h ist in gut zehn Sekunden erledigt. Ansonsten fährt sich der Wagen vermutlich wie sein benzinbetriebener Bruder. Bleibt nur noch der Blick auf die klassische Schwachstelle eines Elektroautos – die Batterien.
Und hier gibt es tatsächlich etwas zu entdecken: Lithium-Titanat-Akkus, die eigentliche Attraktion des Phoenix. Diese Akkus – vom Hersteller Altair Nanotechnologies Inc. nanoSafe™ getauft – verwenden anstatt der ansonsten bei Lithium-Ionen-Akkus benutzten Graphit-Anode eine nanostrukturierte Lithiumtitanat-Anode. Und dies hat in der Praxis einige Auswirkungen. Zunächst einmal kann sich Phoenix Motorcars die teuren Sicherheitssysteme sparen, die für Lithium-Ionen-Akkus nötig wären, denn die nanoSafe™-Akkus produzieren nicht nur wenig Wärme während der Entladung, sie halten auch Temperaturen bis zu 250°C stand – laut Altairnano sind die Akkus in einem Temperaturbereich von -35°C bis +75°C problemlos einsetzbar.
Ein weiterer Pluspunkt ist die lange Lebensdauer. Phoenix Motorcars gibt auf die Batterien eine Garantie von 12 Jahren bzw. 250.000 Meilen (was bereits mehr ist als das, was bei Verbrennungsmotoren garantiert wird). Doch wohlgemerkt: Wir sprechen immer noch von den Garantien des Herstellers. Altair Nanotechnologies gab bereits bekannt, dass die nanoSafe-Akkus ausgiebig getestet worden seien – offenbar sehr ausgiebig: Nach 15.000 Ladezyklen sollen die Akkus immer noch 85% ihrer Kapazität besitzen. Auf den Phoenix SUT bezogen hiesse das: Bei einer angegebenen Reichweite von über 100 Meilen hätte man nach knapp 2.500.000 gefahrenen Kilometern immer noch einen recht leistungsfähigen Akkusatz. Dadurch relativiert sich vielleicht auch der Kaufpreis von 45.000$ – wenn der SUT einmal das Zeitliche segnet, ist es gut möglich, dass die Batterien ein neues Auto bekommen.
Bleibt also das alte Leid – die Zeit des Aufladens? Nachdem man mit dem Elektrotruck 150 – 200km gefahren ist, muß man eben an die Steckdose und es dauert sechs Stunden, bis die Akkus aufgeladen sind. Das ist allerdings nur die halbe Wahrheit. Ist ein spezielles Ladegerät vorhanden, kann man den gesamten Akkusatz in weniger als zehn Minuten zu 95% wieder aufladen. Weniger als zehn Minuten! Hier wird es langsam offenbart: Nicht die Reichweiten sind das Problem von Elektrofahrzeugen, sondern die Ladezeit.
Wenn Altair Nanotechnologies und Phoenix Motorcars Recht behalten, gehört dieses Problem der Vergangenheit an. Wer sich ein Elektrofahrzeug mit Lithium-Titanat-Akkus kauft, wird sicherlich auch das entsprechende Ladegerät für die heimische Garage anschaffen. Was längere Touren angeht – nun, es wird sicher nicht an der Technik scheitern, wenn man das bereits überall vorhandene Tankstellennetz mit entsprechenden Ladestationen ausrüstet. Und wie bereits die Elektromobil News richtig geschrieben haben, wird wohl der erste Hersteller schnell-ladefähiger Elektrofahrzeuge die technologischen Standards für ein Schnell-Ladesystem bestimmen können.
Phoenix Motorcars liefert seinen SUT erst einmal als Flottenfahrzeug aus und strebt für das laufende Jahr eine Kleinserie von 500 Stück an. Im Jahr 2008 soll dann noch der SUV – mit ähnlich uninspiriertem Namen – hinzukommen sowie ein Batterie-Erweiterungspack, das die Reichweite auf bis zu 400 km erhöht.

Ein wenig von der Aufmerksamkeit, die solchen Blickfängern wie dem Tesla Roadster geschenkt wird, sollte man also vielleicht auf die Akkutechnologie des Phoenix SUT verwenden. Denn bei dem gewohnt günstigen und wartungsarmen Betrieb eines Elektroautos, das sich wie ein herkömmliches Auto nutzen lässt und obendrein nicht mehr die Schwächen hat, an denen ältere Batterietypen noch litten, stellt sich wirklich langsam die Frage, wo Verbrennungsmotoren eigentlich noch Vorteile haben.

siehe dazu auch:

- Loremo – Das Streben nach Effizienz
- OSCAR – Es könnte ja so einfach sein
- Der rasende Fanartikel

Auch wenn es jetzt schon etwas mehr als ein Jahr her ist, dass die Münchener Loremo AG ihre Vision von der automobilen Zukunft offiziell einem grösseren Publikum vorstellte, erinnere ich mich noch gut an die gedankliche Zeitreise, die die Berichte über das Fahrzeug bei mir auslöste. Die ersten Autos, die ich in meinen ersten Jahren als stolzer Führerscheinbesitzer gefahren bin, waren betagte Fahrzeuge aus den späten Achtzigern, nicht gerade übermässig, aber ausreichend motorisiert und mit 800 bis 900 kg nach heutigen Maßstäben ziemliche Leichtgewichte.

Dieses Phänomen dürfte jedenfalls schon viele Menschen bemerkt haben: Modellreihen, die vor zwanzig Jahren oder früher noch als Kleinwagen durchgingen, bringen in der aktuellen Generation ein Gewicht von über einer Tonne auf die Waage (beispielsweise der VW Polo mit minimal 1015kg). Oder – wie Autotester in ihren Artikeln gern schreiben – “der XY ist erwachsener geworden”. Zwar kommt der Zuwachs an Gewicht meist dem Platz im Innenraum, der passiven Sicherheit und dem verbesserten Fahrkomfort zugute, dennoch bleibt die berühmte Gretchenfrage, ob man, wenn das Auto nur mit dem Fahrer besetzt ist, für den Transport von knapp zwei Zentnern Fleisch tatsächlich ein zwanzig Zentner schweres Fahrzeug benötigt.

Der im Februar 2006 (Genfer Automobil-Salon) vorgestellte Loremo unterscheidet sich in diesem Punkt radikal von sämtlichen heute erhältlichen Automobilen. Ziel bei der Entwicklung war es, ein Auto zu konstruieren, das seine Insassen so kosteneffizient wie möglich transportiert, sowohl was die Anschaffung als auch die Betriebskosten angeht. Durch konsequenten Leichtbau und weitestgehenden Verzicht auf überflüssige Austattung wiegt der Loremo LS gerade einmal 450kg. Um außerdem den Luftwiderstand so gering wie möglich zu halten, wurden einige ungewöhnliche Massnahmen ergriffen wie z.B. der Verzicht auf seitliche Türen (was allerdings auch der Crashsicherheit zugute kommt). Der Einstieg erfolgt durch die Front- bzw. Heckklappe, was eine gewisse körperliche Fitness erfordern dürfte.
Loremo plant, den Wagen tatsächlich in Serie zu bauen (vorraussichtlich ab 2009), Grund genug, ihn sich näher anzuschauen. Im Innenraum finden immerhin vier Personen Platz, auf zwei Sitzreihen verteilt – Rücken an Rücken übrigens, was für den hinten mitreisenden Passagieren immerhin einen Blick auf den nachfolgenden Verkehr beschert, aber vielleicht nicht jedermanns Sache ist. Da die Zuladung allerdings ohnehin nicht exorbitant hoch sein soll, wird der Loremo wohl meist ohnehin nur mit ein oder zwei Personen besetzt sein, was Platz für etwas Gepäck lässt. Diese zwei Personen reisen dann allerdings extrem günstig – für den Loremo LS wird ein Durchschnittsverbrauch von gerade einmal 1,5 Liter Diesel auf 100 km angegeben! Für knapp 35 Euro an Treibstoffkosten käme man also 2000 km weit, was immerhin der Strecke München – Helsinki entspricht. Dank seines niedrigen Gewichts und seines geringen Luftwiderstands reicht ein 20 PS starker 2-Zylinder-Turbodiesel, um den Loremo LS auf eine Geschwindigkeit von immerhin 160 Stundenkilometer zu bringen, die Insassen müssen also nicht befürchten, auf gerader Autobahnstrecke von ungeduldigen LKW-Fahrern angeschoben zu werden. Allerdings braucht der Wagen etwas Anlauf – bis die 100km/h-Marke erreicht ist, sollen 20 Sekunden vergehen, was wohl etwa der Beschleunigung eines VW Käfers entspricht. Welcher dabei allerdings wohl etwa sechsmal soviel Treibstoff verbraucht hätte wie der Loremo. Benzin, nicht Diesel.
Für potentielle Kunden, denen der LS nicht schnell genug ist, wird Loremo wohl auch den stärkeren GT anbieten. Dessen Motor hat einen dritten Zylinder und leistet 50 PS, was dem Wagen wahrhaft sportliche Fahrleistungen beschert – die Höchstgeschwindigkeit soll (überflüssige) 220 km/h betragen, der Spurt auf 100 km/h ist in etwa neun Sekunden erledigt. Allerdings steigt damit auch der Spritverbrauch auf immer noch anständige 2,7 Liter an. Das ist zwar ein ausgezeichneter, aber nicht mehr revolutionär niedriger Wert; Der bereits eingestellte VW Lupo 3L TDI, der infolge der jüngsten Klimaschutzdebatten posthum eine gewisse Berühmtheit erlangte, verbrauchte auch nur knapp 0,3 Liter Diesel mehr, wurde bereits 1999 vorgestellt, wog fast doppelt soviel und bot dem Fahrtwind mehr Angriffsfläche. Dies lässt darauf schliessen, dass im Motor noch Entwicklungspotential steckt, was sich allerdings wohl auch im Preis niederschlagen würde.
Beim Verkaufsstart des Loremo soll der Preis des LS bei unter 11.000 Euro liegen, der Preis des GT immerhin unter 15.000 Euro. Wie viele Kunden sich den Wagen zulegen werden, kann man natürlich noch nicht sagen, nicht zuletzt deshalb, weil es natürlich noch keine Fahrberichte gibt. Das Konzept des Wagen wird vermutlich auf viele Autofahrer etwas befremdlich wirken, zudem ist der Loremo zwar recht günstig, allerdings war der 3-Liter-Lupo zu Produktionszeiten auch nicht teurer als der GT. Allerdings waren damals die Forderungen nach effizienteren Fahrzeugen noch nicht so laut. Wenn sich das spätere Serienfahrzeug bewährt, ist der Loremo auf jeden Fall eine interessante Alternative zu den heutigen Modellen der grossen Automobilhersteller – und vielleicht auch ein Tritt in deren Allerwertesten.

siehe dazu auch:
- OSCAR – Es könnte ja so einfach sein
- Der rasende Fanartikel
- Phoenix SUT – Nanotechnik inside

Da derzeit keine grösseren Automobilmessen stattfinden, kann man die Gelegenheit nutzen, sich den Stand der Dinge in Sachen Umweltverträglichkeit anzusehen. Immerhin, auf dem Genfer Automobil-Salon präsentierten sich in diesem Jahr fast alle grösseren Hersteller von ihrer grünen (oder blauen) Seite. Zwar durften auch die PS-Riesen nicht fehlen, doch hervorgehoben wurden diesmal speziell die sparsamen Modelle, die aktuell oder in naher Zukunft auf den Markt kommen. Eine erfreuliche Entwicklung eigentlich, doch auf der anderen Seite hört man von unterschiedlicher Seite auch von den Projekten kleinerer Hersteller, die von der breiten Masse meist weniger beachtet werden. Blickt man dann zurück zu den grossen Herstellern, fragt man sich bei allem Fortschritt schon das eine oder andere Mal “Geht es wirklich nicht besser?”

Beispiel Dieselmotoren: Mit Hilfe moderner Motorentechnik, Leichtbau und ähnlicher Finessen schaffen es Autohersteller wie BMW, Audi oder Mercedes immerhin, Mittelklasselimousinen mit gut fünf Litern Diesel 100 km weit fahren zu lassen, Kompaktwagen brauchen sogar noch etwas weniger. Der Polo BlueMotion von VW kommt sogar mit knapp vier Litern aus – und ist dabei nun wirklich kein minimalistisches Auto, der Dreizylinder-Turbo schafft immerhin 80 PS und das Drehmoment sorgt für eine ordentliche Durchzugskraft. Im Hinterkopf behält man dennoch die Tatsache, dass der vor nicht all zu langer Zeit eingestellte Lupo sogar mit drei Litern Diesel auskam. In diesem Fall musste der Hersteller wohl einige Kompromisse eingehen, um den Preis erträglich niedrig zu halten.

Beispiel Hybridantrieb: Seitdem japanische Hersteller diese Antriebsform populär gemacht haben, versuchen nun die übrigen Hersteller – nicht zuletzt durch den Druck der Medien und der Käufer – diesen technischen Vorsprung aufzuholen und eigene Hybridmodelle anzubieten. Bekanntermassen sind Hybridfahrzeuge im Stop-and-go-Betrieb, besonders im Stadtverkehr, wesentlich sparsamer als ihre Verwandten mit ohne zusätzlichen elektrischen Antrieb. Und wenn ein Auto, wie der Toyota Prius beispielsweise, im Schnitt mit 4,3 Litern Super auskommt, ist das schon bemerkenswert. Wenn man allerdings hauptsächlich in der Stadt unterwegs ist und dabei sparsam vorwärts kommen möchte, kann man sich auch den Aygo vom gleichen Hersteller kaufen – und noch zwei in Reserve, denn für den Neupreis eines Prius’ bekommt man fast drei dieser Kleinwagen. Und bei grösseren Fahrzeugen ist das Öko-Argument meist auch fehl am Platze – ein über zwei Tonnen schweres SUV ist auch mit Hybridantrieb ein spritsaufendes Monster.

Beispiel Elektroantrieb: Dass man ein Auto auch elektrisch betreiben kann, wusste man schon vor hundert Jahren. Allerdings sind Elektroautos klein, langsam und teuer, dazu haben sie lediglich genug Reichweite, um mal eben zum Bäcker nebenan zu düsen. Die Studien der grossen Autohersteller tun leider alles, um die Vorurteile über Elektrofahrzeuge zu bestätigen. Meist sind es umgebaute Serienfahrzeuge mit Reichweiten zwischen 50 und 80 km. Man könnte natürlich jederzeit ein Elektroauto anbieten, wenn denn erst die Batterietechnik weit genug wäre… Dass längst nicht mehr Blei- oder Nickel-basierte Akkumulatoren Stand der Dinge sind, wird dabei geflissentlich übersehen. Zur Not bleibt der Verweis auf die Brennstoffzelle, die vielleicht in zwanzig oder dreissig Jahren in Serie gefertigt werden kann, in Großserie gefertigt wäre sie dann auch bezahlbar. Wenn dann noch die Infrastruktur für Wasserstoffbetankung stünde… Bis dahin führen uns Fahrzeuge wie eine Studie von BMW auf Basis des 7ers vor, warum Wasserstoff einfach nicht in einen Verbrennungsmotor gehört.

Meist sind es die kleineren Hersteller, Forschungsinstitute oder wagemutigen Pioniere, die neue Wege beschreiten und mitunter revolutionär wirkende Konzepte ausprobieren. Nicht alle dabei entstehenden Fahrzeuge brigen es dabei zur Serienreife, aber bei den meisten darf man davon ausgehen, dass sie in dieser oder ähnlicher Form demnächst oder in den kommenden Jahren gefertigt und verkauft werden. Nicht alle werden dabei zum Kassenschlager, aber aufsehenerregend sind sie doch. Auf jeden Fall verdienen sie Beachtung, daher werden wir hier auf Global Warning in unregelmässiger Folge über einige Projekte berichten.

1. Loremo – Das Streben nach Effizienz

2. OSCAR – Es könnte ja so einfach sein

3. Der rasende Fanartikel

4. Phoenix SUT – Nanotechnik inside