Tango

Dazu zählt definitiv auch der Tango. Als ich zum ersten Mal Bilder von der Kiste gesehen habe, wußte ich auch nicht, was dieses Auto eigentlich für einen Sinn hat. Der Tango bietet Platz für zwei Personen, die hintereinander sitzen dürfen wie in einem Kabinenroller. Allerdings hat der Wagen nicht die geringste Ähnlichkeit mit einem Kabinenroller – eher mit einem Ligier (das ist einer dieser Hersteller von 45km/h-Wägelchen). Kurz und geradezu grotesk schmal – rein optisch wirkt er tatsächlich wie der blechgewordene Alptraum aller Elektroauto-Gegner.

Schaut man sich die Performance des Tango an, erahnt man jedoch den Zweck dieses Fahrzeugs. Möglicherweise jedenfalls. Der Tango scheint dazu geschaffen worden zu sein, Erwartungen zu enttäuschen. Das muß ich allerdings näher erläutern:

Bei Treehugger gab es vor kurzem einen Beitrag, der auf einige Videos verwies, in denen man einen Tango in freier Wildbahn (also auf einem amerikanischen Freeway) bewundern konnte. Die Videos (Nr.1 und Nr.2) kann man sich auf Danny Fleets Seite ansehen – und das Vergnügen sollte man sich nicht entgehen lassen .

Zugegeben: Der Tango hat kaum praktischen Nutzwert, da er kaum Platz bietet. Er ist außerdem noch sauteuer und hat gewiß keinen Schönheitspreis verdient. Dennoch kommt mir das Fahren mit einem Verbrennungsmotor plötzlich wieder einmal verdammt primitiv vor: Ein Tango mit Top-Motorisierung beschleunigt nicht nur in vier Sekunden auf Tempo 100, sondern schafft auch in etwa 12 Sekunden die 200km/h-Marke (nicht, daß man es darauf anlegen sollte).

Man kann schon verstehen, warum George Clooney sich auch diesen Elektrorenner zugelegt hat, denn mit dem Tango kann er seine Kollegen in Hollywood tatsächlich demütigen, wenn diese ihre “herkömmlichen” Sportwagen und Luxuskarossen spazieren fahren. Denn von einem Tesla stehengelassen zu werden, ist eine Sache – Elektroantrieb hin oder her, er sieht immerhin aus wie ein reinrassiger Sportwagen. Aber wenn eine übermotorisierte Keksdose namens Tango die benzinfressenden Supersportler abhängt wie nichts, schlägt dies deren Besitzern schon auf den Magen.

Was die Moral dieser Geschichte ist, weiß ich immer noch nicht so recht. Braucht der Tango die Welt besser? Vielleicht nicht – aber auf jeden Fall ein bißchen lustiger.

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Studie Nr.2 trägt den Namen Space Up! und ist eine Art Microvan, mit 3,67m Länge zwar 23 Zentimeter länger als der kleinere Bruder, aber immer noch kürzer als ein Fox – der neben dem Space Up! hoffnungslos veraltet wirkt. Van, Heckmotor, auf einem Kleinwagen basierend – Vergleiche zum guten, alten “Bulli” drängten sich geradezu auf. Insgesamt eine tolle Studie, nur – was sollte als Nummer 3 kommen?

Seit der heutigen Präsentation auf der LA Auto Show wissen wir auch dies: Der dritte im Bunde trägt den Namen Space Up! Blue und wer nach der Präsentation noch dachte, der größte Unterschied zur zweiten Studie seien die hübschen Dachfensterchen im Samba-Bus-Stil, hat höchstwahrscheinlich auch sonst nicht viel mit Autos zu tun. Natürlich ist die Studie ein kleines Raumwunder geblieben, die technischen Änderungen sind allerdings bemerkenswert.

• Der kleine Verbrennungsmotor im Heck mußte einem 61-PS-Elektromotor weichen. Damit beschleunigt der Up! Blue in 13,7 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 120 km/h. Das sind keine Rekordwerte, allerdings ist der kleine Stromer-Van damit alles andere als ein Verkehrshindernis. Und gerade im unteren Geschwindigkeitsbereich dürfte die Beschleunigung ordentlich sein.
• Um die Reichweite zu erhöhen, befindet sich im vorderen Bereich des Wagens eine neuentwickelte Hochtemperatur-Brennstoffzelle, die ohne aufwändiges Kühlsystem auskommt. Mit einem Vorrat von 3,3 kg Wasserstoff erhöht die Brennstoffzelle die Reichweite um etwa 250 km.
• Zur eigentlichen Speicherung des Stroms befinden sich unter den Rücksitzen zwölf Lithium-Ionen-Akkus, deren Ladung für 100 km reichen soll, was für die meisten Strecken des Alltags völlig ausreicht. Die Akkus können auch an einer herkömmlichen Steckdose aufgeladen werden statt durch die Brennstoffzelle – klingt selbstverständlich, aber ich erwähne es trotzdem – der Prius bietet diese Option beispielsweise nicht (allerdings sind dessen Akkus ohnehin kleiner).
• Auf dem Dach des Space Up! Blue sind Solarzellen mit einer Leistung von 150 Watt montiert. Sparfüchse sollten sich allerdings nicht zu früh freuen: Um die Akkus damit voll aufzuladen, muß man schon eine ganze Weile parken…

Zur großen Enttäuschung einiger Interessierter stellte VW die Serienreife eines solchen Fahrzeugs allerdings erst für das Jahr 2020 in Aussicht. Das dauert natürlich noch etwas, allerdings muß man dabei auch bedenken, daß das Auffüllen des Wasserstoffvorrates sich vorher mangels entsprechender Infrastruktur sicherlich noch etwas schwierig gestalten dürfte.

Der elektrische Dragster

Diese sind sicherlich noch nicht immer so weit, um professionell mitzufahren. Aber ein großer Vorteil der Elektrofahrzeuge ist die Leistungsentwicklung. Gerade bei Beschleunigungsrennen ist es sehr vorteilhaft, sofort auf das gesamte leistungsprektrum zugreifen zu können. Beweise?

Viper gegen Elektroauto

Sicherlich sind Beschleunigungsrennen nicht das ökologisch sinnvollste auf der Welt. Doch wenn diese Benzinschleudern nun ernsthafte Konkurrenz von Elektroautos bekommen findet vielleicht ein Umdenken im kleinen statt. Sicherlich haben E-Autos nicht nur Vorteile, aber wo man diese Vorteile ausnützen kann, sollte man es dann doch auch machen.

Die Daten hören sich interessant an – die Höchstgeschwindigkeit wird mit 40 Meilen (64 km/h) angegeben, die Reichweite soll über 90 km betragen. Wer schon einmal anderthalb Stunden auf einem 50-Kubik-Roller gesessen hat, weiss, dass die Reichweite für die allermeisten Fahrten ausreichen sollte. Der altbekannte Wermutstropfen: Das Aufladen der Lithium-Ionen-Akkus dauert etwa vier Stunden.

Ob sich Elektro-Scooter auf dem Markt mittelfristig durchsetzen können, steht natürlich auf einem anderen Blatt. Leider macht Armor Electric noch keine Angaben über den anvisierten Preis, der allerdings vermutlich über dem eines handelsüblichen Rollers der 50-cm³-Klasse liegen dürfte (Lithium-Ionen-Akkus sind leider noch etwas teuer). Ökologisch betrachtet könnte die Entwicklung durchaus Sinn machen, ob sie eine ökonomische Alternative darstellt, muss sich erst noch herausstellen. Veranschlagt man für einen benzinbetriebenen Roller einen Anschaffungspreis von ca. 2000 Euro bei einem Verbrauch von ca. 3 Litern Normalbenzin (rechnen wir mal mit ca. 4,50 Euro, die sich auf 100 km einsparen lassen) sowie einer Laufleistung von 45.000 km, die die Akkus des Elektroscooters (mindestens) überstehen sollten (etwa 500 Ladezyklen), sollte der Roller nicht mehr als etwa 4000 Euro kosten (die Stromkosten habe ich mal unter den Tisch fallen lassen). Und Einsparungen hin oder her, für ein Zweirad dieser Leistungsklasse zahlen die wenigsten Menschen eine solche Summe.

Wer nicht warten will: Dieser Elektroroller entspricht dem heutigen Stand der Technik, schafft 45 km/h Spitze, kommt ca. 70 km weit und kostet ca. 2200 Euro.

Ein wenig von der Aufmerksamkeit, die solchen Blickfängern wie dem Tesla Roadster geschenkt wird, sollte man also vielleicht auf die Akkutechnologie des Phoenix SUT verwenden. Denn bei dem gewohnt günstigen und wartungsarmen Betrieb eines Elektroautos, das sich wie ein herkömmliches Auto nutzen lässt und obendrein nicht mehr die Schwächen hat, an denen ältere Batterietypen noch litten, stellt sich wirklich langsam die Frage, wo Verbrennungsmotoren eigentlich noch Vorteile haben.

siehe dazu auch:

- Loremo – Das Streben nach Effizienz
- OSCAR – Es könnte ja so einfach sein
- Der rasende Fanartikel

Die Entstehungsgeschichte liest sich jedenfalls wie eine dieser typischen Silicon-Valley-Legenden. Elektrotechnik-Ingenieur und Firmengründer Martin Eberhardt hatte im Jahr 2000 gerade seine alte Firma Nuvo Media für 187 Millionen Dollar verkauft und wollte sich einen neuen Sportwagen gönnen. Die zum Teil horrenden Verbrauchswerte der gängigen Modelle erschütterten offenbar sein ökologisches Gewissen so stark, dass er begann, sich für elektrisch betriebene Fahrzeuge zu interessieren, die damals angebotenen Modelle waren augrund ihrer geringen Reichweite und des hohen Preises allerdings nicht nach Eberhardts Geschmack (und Elektro-Sportwagen gab es ohnehin nicht auf dem Markt).

Mit einigen Freunden, innovativen Ideen und 60 Millionen Dollar Risikokapital aus der Computer- und Internetbranche wurde 2003 die Firma Tesla Motors gegründet.

Bereits von aussen unterscheidet sich der Tesla Roadster sehr deutlich von bisherigen Elektroautos – und das ist gut so. Die Ähnlichkeit zur Elise ist sicherlich kein Zufall – die britische Autoschmiede Lotus steuert immerhin Karosserie und Chassis bei. Die eigentlichen Innovationen jedoch liegen im technischen Bereich: Anstatt die bislang bei Elektrofahrzeugen üblichen Akkus auf Blei- oder Nickelbasis zu verwenden, entschieden sich die Entwickler zur Verwendung von Lithium-Ionen-Akkus, wie sie bei Notebooks und Mobiltelefonen längst Standard sind. Diese sind zwar teurer, aber bereits erschwinglicher als vor einigen Jahren und besitzen eine höhere Leistungsdichte als bisherige Akkus. Der Tesla kommt – voll aufgeladen – bis zu 400 km weit, mehr als doppelt so viel wie die meisten bisherigen Elektroautos, das Aufladen dauert etwa dreieinhalb Stunden. Die Akkus wiegen allerdings auch etwa 450kg, das ist mehr als ein Drittel des gesamten Fahrzeuggewichts. Fairerweise darf man aber nicht vergessen, dass der Motor dafür nur etwa 35 kg wiegt – und etwa 248 PS leistet. Darüber hinaus verschweigen die nackten Zahlen, dass Elektromotoren bereits im Drehzahlkeller ihre volle Kraft entfalten.

Die bisherigen Fahreindrücke schienen durchweg positiv zu sein (es gibt beispielsweise hier eine Testfahrt als Video). Genauer gesagt, der Tesla scheint sich im Alltagsbetrieb gar nicht von “normalen” Sportwagen zu unterscheiden, er ist flott, wendig, vollgestopft mit komfortablen Extras und da ohnehin nur zwei (Vorwärts-)Gänge vorhanden sind, muss man auch nicht oft schalten. Wenn man allerdings richtig Gas gibt, kann man den Roadster in nur wenig mehr als vier Sekunden auf 100 km/h beschleunigen – Boxster, Z4, Elise und co. haben bei diesen Werten das Nachsehen. Kleiner Trost für die Benziner: Für den Elektrorenner ist spätestens bei Tempo 220 Schluß. Was man auf amerikanischen Highways allerdings lieber nicht probieren sollte.

Das Revolutionäre am Tesla Roadster ist daher auch, dass es sich – was seine Fahreigenschaften angeht – um einen ganz normalen Sportwagen der oberen Liga handelt. Mit 92.000$ müssen Käufer natürlich tief in die Tasche greifen, um ihn zu kaufen. Allerdings heissen die Konkurrenten des Tesla auch nicht VW oder Opel, sondern Porsche, Lotus oder gar Ferrari (zumindest lassen sich Journalisten gern zu diesem Vergleich hinreissen).

Die Entwickler von Elektrofahrzeugen dürfen sich jedenfalls bei Tesla Motors bedanken: Der Roadster ist ein rollendes Demonstrationsobjekt und Fanartikel zugleich. Nichts an diesem Spaßauto erinnert an bisherige Elektroautos, deren Fahrer ob der winzigen Abmessungen, der mässigen Fahrleistungen und der lächerlichen Reichweite meist mitleidige Blicke ernten (und neue Elektroautos sind meist nicht besser). Bislang sollen 270 Exemplare bestellt worden sein, meist von ökologisch engagierter Hollywood-Prominenz oder Unternehmern aus der lokalen IT-Branche. Außerhalb Kaliforniens wird es ohnehin schwierig, an ein Exemplar zu kommen.

Die Automobilbranche wird man damit natürlich nicht revolutionieren, zweisitzige Roadster der gehobenen Preisklasse sind und bleiben ein Nischenprodukt. Allerdings entwirft Tesla Motors bereits ein zweites Modell, den WhiteStar, für dessen Fertigung gerade eine Fabrik in Albuquerque gebaut wird. Der WhiteStar soll ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse werden, zwischen 50.000$ und 65.000$ kosten – und selbstverständlich rein elektrisch betrieben werden. Falls das Modell Erfolg haben sollte, wird ein paar Jahre danach ein drittes, noch preisgünstigeres Modell folgen.

Photo Quelle/Copyright: fogcat5, cc creative commons Attribution-NonCommercial 2.0 (via flickr)

siehe dazu auch:

- Loremo – Das Streben nach Effizienz
- OSCAR – Es könnte ja so einfach sein
- Phoenix SUT – Nanotechnik inside

Die Akademische Solartechnikgruppe Darmstadt e.V. (Akasol) arbeitet bereits seit 1996 an einem Elektroauto, das sich mit verhältnismäßig wenig Aufwand realisieren liesse. So entstand Oscar, kurz für Open Source Car. Die Komponenten des Fahrzeugs entstammen dem Sortiment verschiedener Zulieferer der Industrie, die mit Akasol kooperieren. Sollte der Wagen im Testbetrieb halten, was die Entwickler versprechen, könnte man das Auto also im Grunde in Serie fertigen. Was Akasol allerdings leider nicht vorhat, denn es sollten lediglich einige Schlüsselkomponenten zur Serienreife entwickelt werden. Produziert werden müsste ein solches Fahrzeug also von jemand anderem.

Das kleine Elektroauto ist in erster Linie für den Alltagsverkehr gedacht, das bedeutet, mit einer Person besetzt und kurze Strecken zurücklegend. Vom Raumkonzept her ist Oscar eher mit einem Kabinenroller verwandt als mit einem gewöhnlichen Kleinwagen, er hat eine Länge von gerade einmal 2,5 Metern und ist 1,2 Meter breit. Im Innenraum ist Platz genug für “zwei Basketballer” (Originalzitat), den Wochenendeinkauf sollte aber vielleicht lieber ein Basketballer allein erledigen. Die Reichweite wird noch vage mit 100 – 200 km angegeben, was für die meisten Strecken des Alltags ausreicht. Außerdem wird Oscar von seinen Entwicklern zu Recht als “One Liter Car” bezeichnet, der durchschnittliche Verbrauch von 6 kWh auf 100 km entspricht ungefähr einem Liter Diesel, was in Sachen Effizienz ziemlich rekordverdächtig sein dürfte.

Falls es mit dem Winzling mal auf die Landstrasse oder Autobahn geht, muss man übrigens nicht befürchten, Anlass für Hupkonzerte zu sein. Oscars Höchstgeschwindigkeit wird mit 130 km/h angegeben (weltweit darf man ohnehin nur in einem einzigen Land schneller fahren). Besser noch: Der Sprint auf 100 km/h soll in etwa sechs Sekunden erledigt sein, was dank der Eigenschaften eines Elektromotors durchaus glaubwürdig erscheint. So ist man nicht nur flott unterwegs, man kann nebenbei auch noch die Besitzer übermotorisierter Kompakt- und Mittelklassefahrzeuge demütigen.

Oscar wird zwar nicht in Serie gefertigt, aber für den Fall, dass man es doch tun, wird der mögliche Preis des Elektrozwerg – in Großserie produziert – mit etwa 5000 Euro angegeben. Dafür bekäme man einen sparsamen, elektrisch angetriebenen Kabinenroller mit Platz für zwei Personen, was den Wagen zwar nicht unbedingt attraktiv für Großfamilien machen würde, aber das ist der Smart schliesslich auch nicht (der als Diesel etwa dreimal soviel verbraucht wie der Oscar – und rund doppelt soviel kostet). Aber wie gesagt, der Elektrozwerg soll ja nicht in Serie gefertigt werden. Er sieht allerdings vielversprechend genug aus, dass sich der eine oder andere Autohersteller ein paar Ideen dieses Konzepts abschauen könnte.

siehe dazu auch:
- Loremo – Das Streben nach Effizienz
- Der rasende Fanartikel
- Phoenix SUT – Nanotechnik inside

[...]Im übrigens halte ich die centgenaue Abrechnung in punkto Amortisierung für Erbsenzählerei. Ich weiß nicht genau, woher die oben erwähnten Mehrkosten von 12.500 Euro pro Auto herkommen, aber nehmen wir diesen Wert mal als gegeben. Für 12.500 Euro bekommt man bei den derzeitigen Preisen ca. 10.000 Liter Diesel, was bei einem optimistisch angenommenen Spritverbrauch von 8 Litern auf 100 km für 120.000 bis 130.000 km reicht. Da die Energiekosten bei Elektrofahrzeugen, wie oben angenommen, etwa bei einem sechstel eines herkömmlichen Autos liegen, schlagen wir einfach nochmal locker-flockig 30.000 km drauf, und kommen zu dem Schluß, dass La Poste seine Investition nach 160.000 km wieder raus hat. Nur auf Treibstoffkosten bezogen. Nach 160.000 km schmeisst ein Postzusteller ein Auto normalerweise noch nicht weg. Bei dieser Laufleistung kann ein Lithium-Ionen-Akku bereits an Speicherfähigkeit einbüssen, erfahrungsgemäß kann man ihn allerdings noch eine ganze Weile weiterverwenden. Ich erwähne das hier nur, weil die Akkus das teuerste am ganzen Elektrofahrzeug ist.
Da das noch nicht alles ist, zähle ich noch einige Gründe auf, die La Poste wohl mit dazu bewogen haben, Elektrofahrzeuge für ihre Flotte anzuschaffen. 1.) Elektroautos verkraften den typischen Stop-and-go-Betrieb im Zusteller-Alltag wesentlich besser als ein Verbrennungsmotor, insbesondere Dieselmotoren mögen es nicht, wenn man immer wieder stoßweise Gas gibt, um an der nächsten Milchkanne anzuhalten. 2.) Die Kupplung mag das auch nicht. 3.) Ein Elektroauto braucht weder Schmieröl noch Luftfilter, Kraftstofffilter, Glühkerzen, Ölfilter, Keilriemen, Zahnriemen, Lichtmaschine, Kraftstoffleitung – oder überhaupt, eine Auspuffanlage. Vereinfacht dargestellt: Akku + Motor, Kabel und Elektronik dazwischen – fertig. Das ganze läuft weitestgehend wartungsfrei und – was für einen Postzusteller von grösstem Interesse ist – sehr zuverlässig! Wie man es auch dreht und wendet, eigentlich ist es eher verwunderlich, dass auf kurzen Strecken immer noch am Verbrennungsmotor festgehalten wird.