Global Warning

Seit einiger Zeit geht es zu wie zu den Anfangstagen des Automobils. Auch wenn sich Elektroautos noch nicht flächendeckend durchgesetzt haben, gibt es immer mehr, vor allem kleine Hersteller, die sich mit Kleinserienmodellen auf den Markt wagen. Leider sind die meisten von ihnen immer noch Karikaturen auf typische Elektroautos, also winzig, langsam und mit ungenügender Reichweite gesegnet. Daher scheibe ich vor allem über Fahrzeuge, die ein wenig aus der Reihe fallen.

Tango

Dazu zählt definitiv auch der Tango. Als ich zum ersten Mal Bilder von der Kiste gesehen habe, wußte ich auch nicht, was dieses Auto eigentlich für einen Sinn hat. Der Tango bietet Platz für zwei Personen, die hintereinander sitzen dürfen wie in einem Kabinenroller. Allerdings hat der Wagen nicht die geringste Ähnlichkeit mit einem Kabinenroller – eher mit einem Ligier (das ist einer dieser Hersteller von 45km/h-Wägelchen). Kurz und geradezu grotesk schmal – rein optisch wirkt er tatsächlich wie der blechgewordene Alptraum aller Elektroauto-Gegner.

Schaut man sich die Performance des Tango an, erahnt man jedoch den Zweck dieses Fahrzeugs. Möglicherweise jedenfalls. Der Tango scheint dazu geschaffen worden zu sein, Erwartungen zu enttäuschen. Das muß ich allerdings näher erläutern:

Bei Treehugger gab es vor kurzem einen Beitrag, der auf einige Videos verwies, in denen man einen Tango in freier Wildbahn (also auf einem amerikanischen Freeway) bewundern konnte. Die Videos (Nr.1 und Nr.2) kann man sich auf Danny Fleets Seite ansehen – und das Vergnügen sollte man sich nicht entgehen lassen .

Zugegeben: Der Tango hat kaum praktischen Nutzwert, da er kaum Platz bietet. Er ist außerdem noch sauteuer und hat gewiß keinen Schönheitspreis verdient. Dennoch kommt mir das Fahren mit einem Verbrennungsmotor plötzlich wieder einmal verdammt primitiv vor: Ein Tango mit Top-Motorisierung beschleunigt nicht nur in vier Sekunden auf Tempo 100, sondern schafft auch in etwa 12 Sekunden die 200km/h-Marke (nicht, daß man es darauf anlegen sollte).

Man kann schon verstehen, warum George Clooney sich auch diesen Elektrorenner zugelegt hat, denn mit dem Tango kann er seine Kollegen in Hollywood tatsächlich demütigen, wenn diese ihre “herkömmlichen” Sportwagen und Luxuskarossen spazieren fahren. Denn von einem Tesla stehengelassen zu werden, ist eine Sache – Elektroantrieb hin oder her, er sieht immerhin aus wie ein reinrassiger Sportwagen. Aber wenn eine übermotorisierte Keksdose namens Tango die benzinfressenden Supersportler abhängt wie nichts, schlägt dies deren Besitzern schon auf den Magen.

Was die Moral dieser Geschichte ist, weiß ich immer noch nicht so recht. Braucht der Tango die Welt besser? Vielleicht nicht – aber auf jeden Fall ein bißchen lustiger.

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Lange schien es so, als würden die Großserienhersteller die wirklich innovativen Ideen irgendwelchen kleineren Unternehmen überlassen, während sich vor allem die deutschen Hersteller offenbar lieber dem großen Duell Hybrid vs. Diesel widmeten, an den eigentlichen Fahrzeugkonzepten aber eigentlich kaum etwas änderten.
Auch als Volkswagen vor einigen Monaten auf der Frankfurter IAA die Kleinwagenstudie Up! vorstellte, hielt sich das Staunen in Grenzen – wären da nicht zwei Kleinigkeiten gewesen:
1. Warum sitzen die Zwei- und Dreizylindermotoren, die den Up! antreiben sollen, im Heck des Autos? Seit geschätzten 40 Jahren werden Neufahrzeuge eigentlich durchgehend mit Frontmotor entwickelt. Soll ein kleiner, leichter Heckmotor Vorteile bei der Gewichtsverteilung oder beim Raumangebot bringen?
2. VW kündigte bereits damals an, daß in den kommenden Monaten zwei weitere, auf dem Up! basierende, Studien vorgestellt würden. Dramaturgisch geschickt gemacht.

Studie Nr.2 trägt den Namen Space Up! und ist eine Art Microvan, mit 3,67m Länge zwar 23 Zentimeter länger als der kleinere Bruder, aber immer noch kürzer als ein Fox – der neben dem Space Up! hoffnungslos veraltet wirkt. Van, Heckmotor, auf einem Kleinwagen basierend – Vergleiche zum guten, alten “Bulli” drängten sich geradezu auf. Insgesamt eine tolle Studie, nur – was sollte als Nummer 3 kommen?

Seit der heutigen Präsentation auf der LA Auto Show wissen wir auch dies: Der dritte im Bunde trägt den Namen Space Up! Blue und wer nach der Präsentation noch dachte, der größte Unterschied zur zweiten Studie seien die hübschen Dachfensterchen im Samba-Bus-Stil, hat höchstwahrscheinlich auch sonst nicht viel mit Autos zu tun. Natürlich ist die Studie ein kleines Raumwunder geblieben, die technischen Änderungen sind allerdings bemerkenswert.

• Der kleine Verbrennungsmotor im Heck mußte einem 61-PS-Elektromotor weichen. Damit beschleunigt der Up! Blue in 13,7 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 120 km/h. Das sind keine Rekordwerte, allerdings ist der kleine Stromer-Van damit alles andere als ein Verkehrshindernis. Und gerade im unteren Geschwindigkeitsbereich dürfte die Beschleunigung ordentlich sein.
• Um die Reichweite zu erhöhen, befindet sich im vorderen Bereich des Wagens eine neuentwickelte Hochtemperatur-Brennstoffzelle, die ohne aufwändiges Kühlsystem auskommt. Mit einem Vorrat von 3,3 kg Wasserstoff erhöht die Brennstoffzelle die Reichweite um etwa 250 km.
• Zur eigentlichen Speicherung des Stroms befinden sich unter den Rücksitzen zwölf Lithium-Ionen-Akkus, deren Ladung für 100 km reichen soll, was für die meisten Strecken des Alltags völlig ausreicht. Die Akkus können auch an einer herkömmlichen Steckdose aufgeladen werden statt durch die Brennstoffzelle – klingt selbstverständlich, aber ich erwähne es trotzdem – der Prius bietet diese Option beispielsweise nicht (allerdings sind dessen Akkus ohnehin kleiner).
• Auf dem Dach des Space Up! Blue sind Solarzellen mit einer Leistung von 150 Watt montiert. Sparfüchse sollten sich allerdings nicht zu früh freuen: Um die Akkus damit voll aufzuladen, muß man schon eine ganze Weile parken…

Zur großen Enttäuschung einiger Interessierter stellte VW die Serienreife eines solchen Fahrzeugs allerdings erst für das Jahr 2020 in Aussicht. Das dauert natürlich noch etwas, allerdings muß man dabei auch bedenken, daß das Auffüllen des Wasserstoffvorrates sich vorher mangels entsprechender Infrastruktur sicherlich noch etwas schwierig gestalten dürfte.

Auch wenn es eher Whitewizzards Part ist über die Entwicklung bei Elektroautos zu schreiben kann ich diesem Beitrag nicht wiederstehen:

Der elektrische Dragster

Diese sind sicherlich noch nicht immer so weit, um professionell mitzufahren. Aber ein großer Vorteil der Elektrofahrzeuge ist die Leistungsentwicklung. Gerade bei Beschleunigungsrennen ist es sehr vorteilhaft, sofort auf das gesamte leistungsprektrum zugreifen zu können. Beweise?

Viper gegen Elektroauto

Sicherlich sind Beschleunigungsrennen nicht das ökologisch sinnvollste auf der Welt. Doch wenn diese Benzinschleudern nun ernsthafte Konkurrenz von Elektroautos bekommen findet vielleicht ein Umdenken im kleinen statt. Sicherlich haben E-Autos nicht nur Vorteile, aber wo man diese Vorteile ausnützen kann, sollte man es dann doch auch machen.

Wenn es um technische Innovationen bei Fahrzeugen geht, wird viel über Autos gesprochen. Aber auch bei Zweirädern wird offenbar munter experimentiert. So liefert beispielsweise die Armor Enterprises gerade einen Prototypen eines elektrisch betriebenen Mopeds bzw. Motorrollers an einen Händler in Florida aus, um ihn einem groß angelegten Alltagstest zu unterziehen (man könnte auch von einem Beta-Test sprechen).

Die Daten hören sich interessant an – die Höchstgeschwindigkeit wird mit 40 Meilen (64 km/h) angegeben, die Reichweite soll über 90 km betragen. Wer schon einmal anderthalb Stunden auf einem 50-Kubik-Roller gesessen hat, weiss, dass die Reichweite für die allermeisten Fahrten ausreichen sollte. Der altbekannte Wermutstropfen: Das Aufladen der Lithium-Ionen-Akkus dauert etwa vier Stunden.

Ob sich Elektro-Scooter auf dem Markt mittelfristig durchsetzen können, steht natürlich auf einem anderen Blatt. Leider macht Armor Electric noch keine Angaben über den anvisierten Preis, der allerdings vermutlich über dem eines handelsüblichen Rollers der 50-cm³-Klasse liegen dürfte (Lithium-Ionen-Akkus sind leider noch etwas teuer). Ökologisch betrachtet könnte die Entwicklung durchaus Sinn machen, ob sie eine ökonomische Alternative darstellt, muss sich erst noch herausstellen. Veranschlagt man für einen benzinbetriebenen Roller einen Anschaffungspreis von ca. 2000 Euro bei einem Verbrauch von ca. 3 Litern Normalbenzin (rechnen wir mal mit ca. 4,50 Euro, die sich auf 100 km einsparen lassen) sowie einer Laufleistung von 45.000 km, die die Akkus des Elektroscooters (mindestens) überstehen sollten (etwa 500 Ladezyklen), sollte der Roller nicht mehr als etwa 4000 Euro kosten (die Stromkosten habe ich mal unter den Tisch fallen lassen). Und Einsparungen hin oder her, für ein Zweirad dieser Leistungsklasse zahlen die wenigsten Menschen eine solche Summe.

Wer nicht warten will: Dieser Elektroroller entspricht dem heutigen Stand der Technik, schafft 45 km/h Spitze, kommt ca. 70 km weit und kostet ca. 2200 Euro.

Im Laufe der letzten Wochen haben wir bei Global Warning über drei Autos geschrieben, die in ökologischer Hinsicht wegweisend sein könnten und bei denen die Entwickler mutiger und innovativer vorgegangen sind als die meisten “großen” Autohersteller. Als viertes Fahrzeug soll hier noch der Phoenix SUT zu Ehren kommen.
Dabei handelt es sich – man höre und staune – nach hiesigen Maßstäben um ein Nutzfahrzeug (Sports Utility Truck). Zugegeben, es ist nicht einfach, einen ausgewachsenen Pick-up als ökologisches Vorbild durchgehen zu lassen, aber bei zweisitzigen Sportwagen funktioniert es mitunter auch. Und wie der vielbeachtete Tesla Roadster ist auch der Phoenix SUT mit Elektroantrieb ausgestattet.
Das allein macht den Wagen zwar schon zu einer Besonderheit, aber noch nicht zu einer Sensation. Basis des Fahrzeugs ist der koreanische SsangYong Actyon, der in seiner ursprünglichen Form vor allem durch sein eigenwilliges Design auffällt. Die Fahrleistungen des SUT sind für ein Fahrzeug seiner Grösse nicht die schlechtesten, die Höchstgeschwindigkeit wird mit etwa 150 km/h angegeben, der Sprint auf 100 km/h ist in gut zehn Sekunden erledigt. Ansonsten fährt sich der Wagen vermutlich wie sein benzinbetriebener Bruder. Bleibt nur noch der Blick auf die klassische Schwachstelle eines Elektroautos – die Batterien.
Und hier gibt es tatsächlich etwas zu entdecken: Lithium-Titanat-Akkus, die eigentliche Attraktion des Phoenix. Diese Akkus – vom Hersteller Altair Nanotechnologies Inc. nanoSafe™ getauft – verwenden anstatt der ansonsten bei Lithium-Ionen-Akkus benutzten Graphit-Anode eine nanostrukturierte Lithiumtitanat-Anode. Und dies hat in der Praxis einige Auswirkungen. Zunächst einmal kann sich Phoenix Motorcars die teuren Sicherheitssysteme sparen, die für Lithium-Ionen-Akkus nötig wären, denn die nanoSafe™-Akkus produzieren nicht nur wenig Wärme während der Entladung, sie halten auch Temperaturen bis zu 250°C stand – laut Altairnano sind die Akkus in einem Temperaturbereich von -35°C bis +75°C problemlos einsetzbar.
Ein weiterer Pluspunkt ist die lange Lebensdauer. Phoenix Motorcars gibt auf die Batterien eine Garantie von 12 Jahren bzw. 250.000 Meilen (was bereits mehr ist als das, was bei Verbrennungsmotoren garantiert wird). Doch wohlgemerkt: Wir sprechen immer noch von den Garantien des Herstellers. Altair Nanotechnologies gab bereits bekannt, dass die nanoSafe-Akkus ausgiebig getestet worden seien – offenbar sehr ausgiebig: Nach 15.000 Ladezyklen sollen die Akkus immer noch 85% ihrer Kapazität besitzen. Auf den Phoenix SUT bezogen hiesse das: Bei einer angegebenen Reichweite von über 100 Meilen hätte man nach knapp 2.500.000 gefahrenen Kilometern immer noch einen recht leistungsfähigen Akkusatz. Dadurch relativiert sich vielleicht auch der Kaufpreis von 45.000$ – wenn der SUT einmal das Zeitliche segnet, ist es gut möglich, dass die Batterien ein neues Auto bekommen.
Bleibt also das alte Leid – die Zeit des Aufladens? Nachdem man mit dem Elektrotruck 150 – 200km gefahren ist, muß man eben an die Steckdose und es dauert sechs Stunden, bis die Akkus aufgeladen sind. Das ist allerdings nur die halbe Wahrheit. Ist ein spezielles Ladegerät vorhanden, kann man den gesamten Akkusatz in weniger als zehn Minuten zu 95% wieder aufladen. Weniger als zehn Minuten! Hier wird es langsam offenbart: Nicht die Reichweiten sind das Problem von Elektrofahrzeugen, sondern die Ladezeit.
Wenn Altair Nanotechnologies und Phoenix Motorcars Recht behalten, gehört dieses Problem der Vergangenheit an. Wer sich ein Elektrofahrzeug mit Lithium-Titanat-Akkus kauft, wird sicherlich auch das entsprechende Ladegerät für die heimische Garage anschaffen. Was längere Touren angeht – nun, es wird sicher nicht an der Technik scheitern, wenn man das bereits überall vorhandene Tankstellennetz mit entsprechenden Ladestationen ausrüstet. Und wie bereits die Elektromobil News richtig geschrieben haben, wird wohl der erste Hersteller schnell-ladefähiger Elektrofahrzeuge die technologischen Standards für ein Schnell-Ladesystem bestimmen können.
Phoenix Motorcars liefert seinen SUT erst einmal als Flottenfahrzeug aus und strebt für das laufende Jahr eine Kleinserie von 500 Stück an. Im Jahr 2008 soll dann noch der SUV – mit ähnlich uninspiriertem Namen – hinzukommen sowie ein Batterie-Erweiterungspack, das die Reichweite auf bis zu 400 km erhöht.

Ein wenig von der Aufmerksamkeit, die solchen Blickfängern wie dem Tesla Roadster geschenkt wird, sollte man also vielleicht auf die Akkutechnologie des Phoenix SUT verwenden. Denn bei dem gewohnt günstigen und wartungsarmen Betrieb eines Elektroautos, das sich wie ein herkömmliches Auto nutzen lässt und obendrein nicht mehr die Schwächen hat, an denen ältere Batterietypen noch litten, stellt sich wirklich langsam die Frage, wo Verbrennungsmotoren eigentlich noch Vorteile haben.

siehe dazu auch:

- Loremo – Das Streben nach Effizienz
- OSCAR – Es könnte ja so einfach sein
- Der rasende Fanartikel

Seit Wochen habe ich nun vor über ein Auto zu schreiben, das für ein Fahrzeug seiner Art ungewöhnlich viel Aufmerksamkeit erhalten hat. Kaum eine Zeitung hat nicht über den Wagen berichtet und die Anzahl der Blogs (nur um ein paar Beispiele zu nennen ), die sich mit ihm befassen, ist ebenso groß. Es ist also nicht einfach, etwas über den Tesla Roadster zu schreiben, was nicht bereits an anderer Stelle geschrieben wurde.

Die Entstehungsgeschichte liest sich jedenfalls wie eine dieser typischen Silicon-Valley-Legenden. Elektrotechnik-Ingenieur und Firmengründer Martin Eberhardt hatte im Jahr 2000 gerade seine alte Firma Nuvo Media für 187 Millionen Dollar verkauft und wollte sich einen neuen Sportwagen gönnen. Die zum Teil horrenden Verbrauchswerte der gängigen Modelle erschütterten offenbar sein ökologisches Gewissen so stark, dass er begann, sich für elektrisch betriebene Fahrzeuge zu interessieren, die damals angebotenen Modelle waren augrund ihrer geringen Reichweite und des hohen Preises allerdings nicht nach Eberhardts Geschmack (und Elektro-Sportwagen gab es ohnehin nicht auf dem Markt).

Mit einigen Freunden, innovativen Ideen und 60 Millionen Dollar Risikokapital aus der Computer- und Internetbranche wurde 2003 die Firma Tesla Motors gegründet.

Bereits von aussen unterscheidet sich der Tesla Roadster sehr deutlich von bisherigen Elektroautos – und das ist gut so. Die Ähnlichkeit zur Elise ist sicherlich kein Zufall – die britische Autoschmiede Lotus steuert immerhin Karosserie und Chassis bei. Die eigentlichen Innovationen jedoch liegen im technischen Bereich: Anstatt die bislang bei Elektrofahrzeugen üblichen Akkus auf Blei- oder Nickelbasis zu verwenden, entschieden sich die Entwickler zur Verwendung von Lithium-Ionen-Akkus, wie sie bei Notebooks und Mobiltelefonen längst Standard sind. Diese sind zwar teurer, aber bereits erschwinglicher als vor einigen Jahren und besitzen eine höhere Leistungsdichte als bisherige Akkus. Der Tesla kommt – voll aufgeladen – bis zu 400 km weit, mehr als doppelt so viel wie die meisten bisherigen Elektroautos, das Aufladen dauert etwa dreieinhalb Stunden. Die Akkus wiegen allerdings auch etwa 450kg, das ist mehr als ein Drittel des gesamten Fahrzeuggewichts. Fairerweise darf man aber nicht vergessen, dass der Motor dafür nur etwa 35 kg wiegt – und etwa 248 PS leistet. Darüber hinaus verschweigen die nackten Zahlen, dass Elektromotoren bereits im Drehzahlkeller ihre volle Kraft entfalten.

Die bisherigen Fahreindrücke schienen durchweg positiv zu sein (es gibt beispielsweise hier eine Testfahrt als Video). Genauer gesagt, der Tesla scheint sich im Alltagsbetrieb gar nicht von “normalen” Sportwagen zu unterscheiden, er ist flott, wendig, vollgestopft mit komfortablen Extras und da ohnehin nur zwei (Vorwärts-)Gänge vorhanden sind, muss man auch nicht oft schalten. Wenn man allerdings richtig Gas gibt, kann man den Roadster in nur wenig mehr als vier Sekunden auf 100 km/h beschleunigen – Boxster, Z4, Elise und co. haben bei diesen Werten das Nachsehen. Kleiner Trost für die Benziner: Für den Elektrorenner ist spätestens bei Tempo 220 Schluß. Was man auf amerikanischen Highways allerdings lieber nicht probieren sollte.

Das Revolutionäre am Tesla Roadster ist daher auch, dass es sich – was seine Fahreigenschaften angeht – um einen ganz normalen Sportwagen der oberen Liga handelt. Mit 92.000$ müssen Käufer natürlich tief in die Tasche greifen, um ihn zu kaufen. Allerdings heissen die Konkurrenten des Tesla auch nicht VW oder Opel, sondern Porsche, Lotus oder gar Ferrari (zumindest lassen sich Journalisten gern zu diesem Vergleich hinreissen).

Die Entwickler von Elektrofahrzeugen dürfen sich jedenfalls bei Tesla Motors bedanken: Der Roadster ist ein rollendes Demonstrationsobjekt und Fanartikel zugleich. Nichts an diesem Spaßauto erinnert an bisherige Elektroautos, deren Fahrer ob der winzigen Abmessungen, der mässigen Fahrleistungen und der lächerlichen Reichweite meist mitleidige Blicke ernten (und neue Elektroautos sind meist nicht besser). Bislang sollen 270 Exemplare bestellt worden sein, meist von ökologisch engagierter Hollywood-Prominenz oder Unternehmern aus der lokalen IT-Branche. Außerhalb Kaliforniens wird es ohnehin schwierig, an ein Exemplar zu kommen.

Die Automobilbranche wird man damit natürlich nicht revolutionieren, zweisitzige Roadster der gehobenen Preisklasse sind und bleiben ein Nischenprodukt. Allerdings entwirft Tesla Motors bereits ein zweites Modell, den WhiteStar, für dessen Fertigung gerade eine Fabrik in Albuquerque gebaut wird. Der WhiteStar soll ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse werden, zwischen 50.000$ und 65.000$ kosten – und selbstverständlich rein elektrisch betrieben werden. Falls das Modell Erfolg haben sollte, wird ein paar Jahre danach ein drittes, noch preisgünstigeres Modell folgen.

Photo Quelle/Copyright: fogcat5, cc creative commons Attribution-NonCommercial 2.0 (via flickr)

siehe dazu auch:

- Loremo – Das Streben nach Effizienz
- OSCAR – Es könnte ja so einfach sein
- Phoenix SUT – Nanotechnik inside

Es ist eigentlich egal, ob die zunehmende Erderwärmung oder die zur Neige gehenden fossilen Brennstoffe die Motivation sind – fest steht, dass sich die Autohersteller langsam Gedanken machen müssen über zukünftige Antriebskonzepte. Dass dabei auch das Elektroauto eine Rolle spielen könnte, ist nur auf den ersten Blick eine Überraschung, auch wenn man bei diesen Fahrzeugen unwillkürlich an die rollenden Verkehrshindernisse mit den Dimensionen einer besseren Keksdose denken muss, die derzeit noch in sehr überschaubaren Stückzahlen die Strassen bevölkern. Inzwischen hat die Technik auch hier Fortschritte gemacht.

Die Akademische Solartechnikgruppe Darmstadt e.V. (Akasol) arbeitet bereits seit 1996 an einem Elektroauto, das sich mit verhältnismäßig wenig Aufwand realisieren liesse. So entstand Oscar, kurz für Open Source Car. Die Komponenten des Fahrzeugs entstammen dem Sortiment verschiedener Zulieferer der Industrie, die mit Akasol kooperieren. Sollte der Wagen im Testbetrieb halten, was die Entwickler versprechen, könnte man das Auto also im Grunde in Serie fertigen. Was Akasol allerdings leider nicht vorhat, denn es sollten lediglich einige Schlüsselkomponenten zur Serienreife entwickelt werden. Produziert werden müsste ein solches Fahrzeug also von jemand anderem.

Das kleine Elektroauto ist in erster Linie für den Alltagsverkehr gedacht, das bedeutet, mit einer Person besetzt und kurze Strecken zurücklegend. Vom Raumkonzept her ist Oscar eher mit einem Kabinenroller verwandt als mit einem gewöhnlichen Kleinwagen, er hat eine Länge von gerade einmal 2,5 Metern und ist 1,2 Meter breit. Im Innenraum ist Platz genug für “zwei Basketballer” (Originalzitat), den Wochenendeinkauf sollte aber vielleicht lieber ein Basketballer allein erledigen. Die Reichweite wird noch vage mit 100 – 200 km angegeben, was für die meisten Strecken des Alltags ausreicht. Außerdem wird Oscar von seinen Entwicklern zu Recht als “One Liter Car” bezeichnet, der durchschnittliche Verbrauch von 6 kWh auf 100 km entspricht ungefähr einem Liter Diesel, was in Sachen Effizienz ziemlich rekordverdächtig sein dürfte.

Falls es mit dem Winzling mal auf die Landstrasse oder Autobahn geht, muss man übrigens nicht befürchten, Anlass für Hupkonzerte zu sein. Oscars Höchstgeschwindigkeit wird mit 130 km/h angegeben (weltweit darf man ohnehin nur in einem einzigen Land schneller fahren). Besser noch: Der Sprint auf 100 km/h soll in etwa sechs Sekunden erledigt sein, was dank der Eigenschaften eines Elektromotors durchaus glaubwürdig erscheint. So ist man nicht nur flott unterwegs, man kann nebenbei auch noch die Besitzer übermotorisierter Kompakt- und Mittelklassefahrzeuge demütigen.

Oscar wird zwar nicht in Serie gefertigt, aber für den Fall, dass man es doch tun, wird der mögliche Preis des Elektrozwerg – in Großserie produziert – mit etwa 5000 Euro angegeben. Dafür bekäme man einen sparsamen, elektrisch angetriebenen Kabinenroller mit Platz für zwei Personen, was den Wagen zwar nicht unbedingt attraktiv für Großfamilien machen würde, aber das ist der Smart schliesslich auch nicht (der als Diesel etwa dreimal soviel verbraucht wie der Oscar – und rund doppelt soviel kostet). Aber wie gesagt, der Elektrozwerg soll ja nicht in Serie gefertigt werden. Er sieht allerdings vielversprechend genug aus, dass sich der eine oder andere Autohersteller ein paar Ideen dieses Konzepts abschauen könnte.

siehe dazu auch:
- Loremo – Das Streben nach Effizienz
- Der rasende Fanartikel
- Phoenix SUT – Nanotechnik inside

…haben auch andere Leute etwas geschrieben (z.B. bei Readers Edition). Wie die meisten guten Artikel, so blieb auch dieser nicht unkommentiert oder gar unkritisiert, und so habe auch ich meinen Senf dazugegeben. Da dies ein längerer Roman geworden ist, bin ich zu dem Schluß gekommen, dass ich Auszüge meines Kommentars ebensogut hier gleich mit veröffentlichen kann (denn das war ja einer der Gründe, warum ich an diesem Blog überhaupt mitschreibe).

[...]Im übrigens halte ich die centgenaue Abrechnung in punkto Amortisierung für Erbsenzählerei. Ich weiß nicht genau, woher die oben erwähnten Mehrkosten von 12.500 Euro pro Auto herkommen, aber nehmen wir diesen Wert mal als gegeben. Für 12.500 Euro bekommt man bei den derzeitigen Preisen ca. 10.000 Liter Diesel, was bei einem optimistisch angenommenen Spritverbrauch von 8 Litern auf 100 km für 120.000 bis 130.000 km reicht. Da die Energiekosten bei Elektrofahrzeugen, wie oben angenommen, etwa bei einem sechstel eines herkömmlichen Autos liegen, schlagen wir einfach nochmal locker-flockig 30.000 km drauf, und kommen zu dem Schluß, dass La Poste seine Investition nach 160.000 km wieder raus hat. Nur auf Treibstoffkosten bezogen. Nach 160.000 km schmeisst ein Postzusteller ein Auto normalerweise noch nicht weg. Bei dieser Laufleistung kann ein Lithium-Ionen-Akku bereits an Speicherfähigkeit einbüssen, erfahrungsgemäß kann man ihn allerdings noch eine ganze Weile weiterverwenden. Ich erwähne das hier nur, weil die Akkus das teuerste am ganzen Elektrofahrzeug ist.
Da das noch nicht alles ist, zähle ich noch einige Gründe auf, die La Poste wohl mit dazu bewogen haben, Elektrofahrzeuge für ihre Flotte anzuschaffen. 1.) Elektroautos verkraften den typischen Stop-and-go-Betrieb im Zusteller-Alltag wesentlich besser als ein Verbrennungsmotor, insbesondere Dieselmotoren mögen es nicht, wenn man immer wieder stoßweise Gas gibt, um an der nächsten Milchkanne anzuhalten. 2.) Die Kupplung mag das auch nicht. 3.) Ein Elektroauto braucht weder Schmieröl noch Luftfilter, Kraftstofffilter, Glühkerzen, Ölfilter, Keilriemen, Zahnriemen, Lichtmaschine, Kraftstoffleitung – oder überhaupt, eine Auspuffanlage. Vereinfacht dargestellt: Akku + Motor, Kabel und Elektronik dazwischen – fertig. Das ganze läuft weitestgehend wartungsfrei und – was für einen Postzusteller von grösstem Interesse ist – sehr zuverlässig! Wie man es auch dreht und wendet, eigentlich ist es eher verwunderlich, dass auf kurzen Strecken immer noch am Verbrennungsmotor festgehalten wird.

Nachdem die französische Post mit der geplanten Anschaffung von 10.000 Elektrofahrzeugen dem Markt hier in Europa einen ordentlichen Schub verleihen wird (wie bereits berichtet), geschieht ähnliches gerade in den USA: Wie der Autohersteller ZAP! auf seiner Seite vermeldet, hat die Chicagoer Electric Vehicle Company (EVC) einen Auftrag über die Bestellung von Elektrofahrzeugen im Gesamtwert von 79 Millionen Dollar angekündigt. Die EVC ist ein Projekt zweier Hedge-Fonds und vertreibt Zero-Emission-Fahrzeuge an Großabnehmer und hat außerdem das Ziel, die weltweit erste auf Elektrofahrzeuge spezialisierte Vertriebskette zu schaffen. Schaut man sich die Modelpalette von ZAP! an, darf man bei den ausgelieferten Fahrzeugen von einem Durchschnittspreis von 10.000 bis 12.000 Dollar ausgehen, das Unternehmer wird also etwa 6.000 bis 7.500 Autos an EVC ausliefern – für Elektrofahrzeuge eine stattliche Anzahl.

Einem Bericht auf AutoblogGreen zufolge teilte Tesla Motors vor einigen Tagen seinen bislang etwa 380 Kunden mit, dass die angestrebte Reichweite von 250 Meilen wohl vom Serienmodell nicht ganz erreicht werden wird. Stattdessen wird eine Reichweite von “über 200 Meilen” angegeben, genauere Angaben wolle man erst nach ausführlichen Tests machen. Die Gründe sind konstruktionsbedingt: Zum einen haben die Entwickler vor Produktionsbeginn des Roadsters noch einige Details hinzugefügt oder modifiziert, wodurch das Fahrzeug schwerer geworden ist als beabsichtigt (“The downside is that addressing those problems has added some weight to the roadster, to the tune of several hundred pounds in this case.”) Außerdem wurden für das Serienmodell Akkus ausgewählt, die sich gegenüber den Akkus in den Prototypen durch “leicht verringerte Kapazität, aber höhere Lebensdauer” auszeichnen.
“Über 200 Meilen” heisst vermutlich im Endeffekt, dass die ursprüngliche Reichweite gar nicht mal eklatant unterschritten wird, die Entwickler von Tesla Motors aber nach den letzten Modifikationen auf Nummer sicher gehen wollen, nachdem man im Vorfeld wohl doch den Mund etwas voll genommen hatte. Schade, denn das wohl derzeit populärste Elektroauto der Welt wird auch so mit Abstand die grösste Reichweite aller Elektroautos auf dem Markt haben, mit dem Fahrten über 200 oder 300 km möglich sind (was bei den meisten Autofahrern ohnehin die Ausnahme ist). Das Nachladen der Akkus an der Steckdose soll weiterhin in dreieinhalb Stunden möglich sein – an der US-amerikanischen Steckdose, wohlgemerkt, denn in Europa werden wir den Roadster wohl erstmal nicht zu sehen bekommen.