Global Warning

Eigentlich hatte ich mir ja vorgenommen, nicht immer nur über Autos zu schreiben, aber wenn man erstmal in einem Thema drinsteckt…

Nun ja, laut Presseportal vermeldet die Zeitschrift AUTOStrassenverkehr, dass Volkswagen spätestens 2009 ein Fahrzeug mit einem Durchschnittsverbrauch von weniger als zwei Litern Diesel auf den Markt bringen will (womit es streng genommen nicht unbedingt ein 1-Liter Auto ist, aber egal). Es sieht also so aus, als bekäme Loremo bei der geplanten Markteinführung ihres spritsparenden Autos 2009 Konkurrenz (siehe dazu: “Das Streben nach Effizienz“).

Da das Sparwunder von VW viele Details des ersten 1-Liter Prototypen von 2002 übernehmen soll – wir erinnern uns an die werbewirksame Fahrt vom damaligen VW-Chef Ferdinand Piech – blicken wir noch einmal zurück auf eben jenen Prototypen. Der Durchschnittsverbrauch auf dieser Fahrt betrug 0,89 L bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 72 km/h (“geschummelt” hat man also schon etwas ). Der Motor des Kabinenrollers leistete aus 0,3 Litern Hubraum immerhin 8,5 PS und liess eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zu, das Gewicht des Fahrzeugs betrug lediglich 290 kg, Platz war für zwei Personen, der Gepäckraum fasste immerhin 80 Liter.

Beim geplanten Serienfahrzeug wird man wohl nicht sämtliche (kostspielige) Details einbauen, die im ersten Prototypen verbaut wurden. So wird der Wagen wohl etwa 550 kg auf die Waage bringen, allerdings immer noch ein windschnittiger Kabinenroller sein, in dem zwei Personen hintereinander Platz finden. Die Leistung des Motors wird mit ca. 30 PS angegeben, herausgeholt aus einem Zweizylinder-Turbodiesel (Direkteinspritzung dürfen wir wohl vorraussetzen). Viel mehr ist über das Sparmobil noch nicht bekannt, aber wenn das Modell fertig ist, freue ich mich jetzt schon auf die ersten Fahrberichte. Sofern der Preis nicht all zu hoch angesetzt wird, könnte der Wagen durchaus seine Käufer finden.

Es ist eigentlich egal, ob die zunehmende Erderwärmung oder die zur Neige gehenden fossilen Brennstoffe die Motivation sind – fest steht, dass sich die Autohersteller langsam Gedanken machen müssen über zukünftige Antriebskonzepte. Dass dabei auch das Elektroauto eine Rolle spielen könnte, ist nur auf den ersten Blick eine Überraschung, auch wenn man bei diesen Fahrzeugen unwillkürlich an die rollenden Verkehrshindernisse mit den Dimensionen einer besseren Keksdose denken muss, die derzeit noch in sehr überschaubaren Stückzahlen die Strassen bevölkern. Inzwischen hat die Technik auch hier Fortschritte gemacht.

Die Akademische Solartechnikgruppe Darmstadt e.V. (Akasol) arbeitet bereits seit 1996 an einem Elektroauto, das sich mit verhältnismäßig wenig Aufwand realisieren liesse. So entstand Oscar, kurz für Open Source Car. Die Komponenten des Fahrzeugs entstammen dem Sortiment verschiedener Zulieferer der Industrie, die mit Akasol kooperieren. Sollte der Wagen im Testbetrieb halten, was die Entwickler versprechen, könnte man das Auto also im Grunde in Serie fertigen. Was Akasol allerdings leider nicht vorhat, denn es sollten lediglich einige Schlüsselkomponenten zur Serienreife entwickelt werden. Produziert werden müsste ein solches Fahrzeug also von jemand anderem.

Das kleine Elektroauto ist in erster Linie für den Alltagsverkehr gedacht, das bedeutet, mit einer Person besetzt und kurze Strecken zurücklegend. Vom Raumkonzept her ist Oscar eher mit einem Kabinenroller verwandt als mit einem gewöhnlichen Kleinwagen, er hat eine Länge von gerade einmal 2,5 Metern und ist 1,2 Meter breit. Im Innenraum ist Platz genug für “zwei Basketballer” (Originalzitat), den Wochenendeinkauf sollte aber vielleicht lieber ein Basketballer allein erledigen. Die Reichweite wird noch vage mit 100 – 200 km angegeben, was für die meisten Strecken des Alltags ausreicht. Außerdem wird Oscar von seinen Entwicklern zu Recht als “One Liter Car” bezeichnet, der durchschnittliche Verbrauch von 6 kWh auf 100 km entspricht ungefähr einem Liter Diesel, was in Sachen Effizienz ziemlich rekordverdächtig sein dürfte.

Falls es mit dem Winzling mal auf die Landstrasse oder Autobahn geht, muss man übrigens nicht befürchten, Anlass für Hupkonzerte zu sein. Oscars Höchstgeschwindigkeit wird mit 130 km/h angegeben (weltweit darf man ohnehin nur in einem einzigen Land schneller fahren). Besser noch: Der Sprint auf 100 km/h soll in etwa sechs Sekunden erledigt sein, was dank der Eigenschaften eines Elektromotors durchaus glaubwürdig erscheint. So ist man nicht nur flott unterwegs, man kann nebenbei auch noch die Besitzer übermotorisierter Kompakt- und Mittelklassefahrzeuge demütigen.

Oscar wird zwar nicht in Serie gefertigt, aber für den Fall, dass man es doch tun, wird der mögliche Preis des Elektrozwerg – in Großserie produziert – mit etwa 5000 Euro angegeben. Dafür bekäme man einen sparsamen, elektrisch angetriebenen Kabinenroller mit Platz für zwei Personen, was den Wagen zwar nicht unbedingt attraktiv für Großfamilien machen würde, aber das ist der Smart schliesslich auch nicht (der als Diesel etwa dreimal soviel verbraucht wie der Oscar – und rund doppelt soviel kostet). Aber wie gesagt, der Elektrozwerg soll ja nicht in Serie gefertigt werden. Er sieht allerdings vielversprechend genug aus, dass sich der eine oder andere Autohersteller ein paar Ideen dieses Konzepts abschauen könnte.

siehe dazu auch:
- Loremo – Das Streben nach Effizienz
- Der rasende Fanartikel
- Phoenix SUT – Nanotechnik inside

Auch wenn es jetzt schon etwas mehr als ein Jahr her ist, dass die Münchener Loremo AG ihre Vision von der automobilen Zukunft offiziell einem grösseren Publikum vorstellte, erinnere ich mich noch gut an die gedankliche Zeitreise, die die Berichte über das Fahrzeug bei mir auslöste. Die ersten Autos, die ich in meinen ersten Jahren als stolzer Führerscheinbesitzer gefahren bin, waren betagte Fahrzeuge aus den späten Achtzigern, nicht gerade übermässig, aber ausreichend motorisiert und mit 800 bis 900 kg nach heutigen Maßstäben ziemliche Leichtgewichte.

Dieses Phänomen dürfte jedenfalls schon viele Menschen bemerkt haben: Modellreihen, die vor zwanzig Jahren oder früher noch als Kleinwagen durchgingen, bringen in der aktuellen Generation ein Gewicht von über einer Tonne auf die Waage (beispielsweise der VW Polo mit minimal 1015kg). Oder – wie Autotester in ihren Artikeln gern schreiben – “der XY ist erwachsener geworden”. Zwar kommt der Zuwachs an Gewicht meist dem Platz im Innenraum, der passiven Sicherheit und dem verbesserten Fahrkomfort zugute, dennoch bleibt die berühmte Gretchenfrage, ob man, wenn das Auto nur mit dem Fahrer besetzt ist, für den Transport von knapp zwei Zentnern Fleisch tatsächlich ein zwanzig Zentner schweres Fahrzeug benötigt.

Der im Februar 2006 (Genfer Automobil-Salon) vorgestellte Loremo unterscheidet sich in diesem Punkt radikal von sämtlichen heute erhältlichen Automobilen. Ziel bei der Entwicklung war es, ein Auto zu konstruieren, das seine Insassen so kosteneffizient wie möglich transportiert, sowohl was die Anschaffung als auch die Betriebskosten angeht. Durch konsequenten Leichtbau und weitestgehenden Verzicht auf überflüssige Austattung wiegt der Loremo LS gerade einmal 450kg. Um außerdem den Luftwiderstand so gering wie möglich zu halten, wurden einige ungewöhnliche Massnahmen ergriffen wie z.B. der Verzicht auf seitliche Türen (was allerdings auch der Crashsicherheit zugute kommt). Der Einstieg erfolgt durch die Front- bzw. Heckklappe, was eine gewisse körperliche Fitness erfordern dürfte.
Loremo plant, den Wagen tatsächlich in Serie zu bauen (vorraussichtlich ab 2009), Grund genug, ihn sich näher anzuschauen. Im Innenraum finden immerhin vier Personen Platz, auf zwei Sitzreihen verteilt – Rücken an Rücken übrigens, was für den hinten mitreisenden Passagieren immerhin einen Blick auf den nachfolgenden Verkehr beschert, aber vielleicht nicht jedermanns Sache ist. Da die Zuladung allerdings ohnehin nicht exorbitant hoch sein soll, wird der Loremo wohl meist ohnehin nur mit ein oder zwei Personen besetzt sein, was Platz für etwas Gepäck lässt. Diese zwei Personen reisen dann allerdings extrem günstig – für den Loremo LS wird ein Durchschnittsverbrauch von gerade einmal 1,5 Liter Diesel auf 100 km angegeben! Für knapp 35 Euro an Treibstoffkosten käme man also 2000 km weit, was immerhin der Strecke München – Helsinki entspricht. Dank seines niedrigen Gewichts und seines geringen Luftwiderstands reicht ein 20 PS starker 2-Zylinder-Turbodiesel, um den Loremo LS auf eine Geschwindigkeit von immerhin 160 Stundenkilometer zu bringen, die Insassen müssen also nicht befürchten, auf gerader Autobahnstrecke von ungeduldigen LKW-Fahrern angeschoben zu werden. Allerdings braucht der Wagen etwas Anlauf – bis die 100km/h-Marke erreicht ist, sollen 20 Sekunden vergehen, was wohl etwa der Beschleunigung eines VW Käfers entspricht. Welcher dabei allerdings wohl etwa sechsmal soviel Treibstoff verbraucht hätte wie der Loremo. Benzin, nicht Diesel.
Für potentielle Kunden, denen der LS nicht schnell genug ist, wird Loremo wohl auch den stärkeren GT anbieten. Dessen Motor hat einen dritten Zylinder und leistet 50 PS, was dem Wagen wahrhaft sportliche Fahrleistungen beschert – die Höchstgeschwindigkeit soll (überflüssige) 220 km/h betragen, der Spurt auf 100 km/h ist in etwa neun Sekunden erledigt. Allerdings steigt damit auch der Spritverbrauch auf immer noch anständige 2,7 Liter an. Das ist zwar ein ausgezeichneter, aber nicht mehr revolutionär niedriger Wert; Der bereits eingestellte VW Lupo 3L TDI, der infolge der jüngsten Klimaschutzdebatten posthum eine gewisse Berühmtheit erlangte, verbrauchte auch nur knapp 0,3 Liter Diesel mehr, wurde bereits 1999 vorgestellt, wog fast doppelt soviel und bot dem Fahrtwind mehr Angriffsfläche. Dies lässt darauf schliessen, dass im Motor noch Entwicklungspotential steckt, was sich allerdings wohl auch im Preis niederschlagen würde.
Beim Verkaufsstart des Loremo soll der Preis des LS bei unter 11.000 Euro liegen, der Preis des GT immerhin unter 15.000 Euro. Wie viele Kunden sich den Wagen zulegen werden, kann man natürlich noch nicht sagen, nicht zuletzt deshalb, weil es natürlich noch keine Fahrberichte gibt. Das Konzept des Wagen wird vermutlich auf viele Autofahrer etwas befremdlich wirken, zudem ist der Loremo zwar recht günstig, allerdings war der 3-Liter-Lupo zu Produktionszeiten auch nicht teurer als der GT. Allerdings waren damals die Forderungen nach effizienteren Fahrzeugen noch nicht so laut. Wenn sich das spätere Serienfahrzeug bewährt, ist der Loremo auf jeden Fall eine interessante Alternative zu den heutigen Modellen der grossen Automobilhersteller – und vielleicht auch ein Tritt in deren Allerwertesten.

siehe dazu auch:
- OSCAR – Es könnte ja so einfach sein
- Der rasende Fanartikel
- Phoenix SUT – Nanotechnik inside

Da derzeit keine grösseren Automobilmessen stattfinden, kann man die Gelegenheit nutzen, sich den Stand der Dinge in Sachen Umweltverträglichkeit anzusehen. Immerhin, auf dem Genfer Automobil-Salon präsentierten sich in diesem Jahr fast alle grösseren Hersteller von ihrer grünen (oder blauen) Seite. Zwar durften auch die PS-Riesen nicht fehlen, doch hervorgehoben wurden diesmal speziell die sparsamen Modelle, die aktuell oder in naher Zukunft auf den Markt kommen. Eine erfreuliche Entwicklung eigentlich, doch auf der anderen Seite hört man von unterschiedlicher Seite auch von den Projekten kleinerer Hersteller, die von der breiten Masse meist weniger beachtet werden. Blickt man dann zurück zu den grossen Herstellern, fragt man sich bei allem Fortschritt schon das eine oder andere Mal “Geht es wirklich nicht besser?”

Beispiel Dieselmotoren: Mit Hilfe moderner Motorentechnik, Leichtbau und ähnlicher Finessen schaffen es Autohersteller wie BMW, Audi oder Mercedes immerhin, Mittelklasselimousinen mit gut fünf Litern Diesel 100 km weit fahren zu lassen, Kompaktwagen brauchen sogar noch etwas weniger. Der Polo BlueMotion von VW kommt sogar mit knapp vier Litern aus – und ist dabei nun wirklich kein minimalistisches Auto, der Dreizylinder-Turbo schafft immerhin 80 PS und das Drehmoment sorgt für eine ordentliche Durchzugskraft. Im Hinterkopf behält man dennoch die Tatsache, dass der vor nicht all zu langer Zeit eingestellte Lupo sogar mit drei Litern Diesel auskam. In diesem Fall musste der Hersteller wohl einige Kompromisse eingehen, um den Preis erträglich niedrig zu halten.

Beispiel Hybridantrieb: Seitdem japanische Hersteller diese Antriebsform populär gemacht haben, versuchen nun die übrigen Hersteller – nicht zuletzt durch den Druck der Medien und der Käufer – diesen technischen Vorsprung aufzuholen und eigene Hybridmodelle anzubieten. Bekanntermassen sind Hybridfahrzeuge im Stop-and-go-Betrieb, besonders im Stadtverkehr, wesentlich sparsamer als ihre Verwandten mit ohne zusätzlichen elektrischen Antrieb. Und wenn ein Auto, wie der Toyota Prius beispielsweise, im Schnitt mit 4,3 Litern Super auskommt, ist das schon bemerkenswert. Wenn man allerdings hauptsächlich in der Stadt unterwegs ist und dabei sparsam vorwärts kommen möchte, kann man sich auch den Aygo vom gleichen Hersteller kaufen – und noch zwei in Reserve, denn für den Neupreis eines Prius’ bekommt man fast drei dieser Kleinwagen. Und bei grösseren Fahrzeugen ist das Öko-Argument meist auch fehl am Platze – ein über zwei Tonnen schweres SUV ist auch mit Hybridantrieb ein spritsaufendes Monster.

Beispiel Elektroantrieb: Dass man ein Auto auch elektrisch betreiben kann, wusste man schon vor hundert Jahren. Allerdings sind Elektroautos klein, langsam und teuer, dazu haben sie lediglich genug Reichweite, um mal eben zum Bäcker nebenan zu düsen. Die Studien der grossen Autohersteller tun leider alles, um die Vorurteile über Elektrofahrzeuge zu bestätigen. Meist sind es umgebaute Serienfahrzeuge mit Reichweiten zwischen 50 und 80 km. Man könnte natürlich jederzeit ein Elektroauto anbieten, wenn denn erst die Batterietechnik weit genug wäre… Dass längst nicht mehr Blei- oder Nickel-basierte Akkumulatoren Stand der Dinge sind, wird dabei geflissentlich übersehen. Zur Not bleibt der Verweis auf die Brennstoffzelle, die vielleicht in zwanzig oder dreissig Jahren in Serie gefertigt werden kann, in Großserie gefertigt wäre sie dann auch bezahlbar. Wenn dann noch die Infrastruktur für Wasserstoffbetankung stünde… Bis dahin führen uns Fahrzeuge wie eine Studie von BMW auf Basis des 7ers vor, warum Wasserstoff einfach nicht in einen Verbrennungsmotor gehört.

Meist sind es die kleineren Hersteller, Forschungsinstitute oder wagemutigen Pioniere, die neue Wege beschreiten und mitunter revolutionär wirkende Konzepte ausprobieren. Nicht alle dabei entstehenden Fahrzeuge brigen es dabei zur Serienreife, aber bei den meisten darf man davon ausgehen, dass sie in dieser oder ähnlicher Form demnächst oder in den kommenden Jahren gefertigt und verkauft werden. Nicht alle werden dabei zum Kassenschlager, aber aufsehenerregend sind sie doch. Auf jeden Fall verdienen sie Beachtung, daher werden wir hier auf Global Warning in unregelmässiger Folge über einige Projekte berichten.

1. Loremo – Das Streben nach Effizienz

2. OSCAR – Es könnte ja so einfach sein

3. Der rasende Fanartikel

4. Phoenix SUT – Nanotechnik inside

Nachdem die französische Post mit der geplanten Anschaffung von 10.000 Elektrofahrzeugen dem Markt hier in Europa einen ordentlichen Schub verleihen wird (wie bereits berichtet), geschieht ähnliches gerade in den USA: Wie der Autohersteller ZAP! auf seiner Seite vermeldet, hat die Chicagoer Electric Vehicle Company (EVC) einen Auftrag über die Bestellung von Elektrofahrzeugen im Gesamtwert von 79 Millionen Dollar angekündigt. Die EVC ist ein Projekt zweier Hedge-Fonds und vertreibt Zero-Emission-Fahrzeuge an Großabnehmer und hat außerdem das Ziel, die weltweit erste auf Elektrofahrzeuge spezialisierte Vertriebskette zu schaffen. Schaut man sich die Modelpalette von ZAP! an, darf man bei den ausgelieferten Fahrzeugen von einem Durchschnittspreis von 10.000 bis 12.000 Dollar ausgehen, das Unternehmer wird also etwa 6.000 bis 7.500 Autos an EVC ausliefern – für Elektrofahrzeuge eine stattliche Anzahl.

Einem Bericht auf AutoblogGreen zufolge teilte Tesla Motors vor einigen Tagen seinen bislang etwa 380 Kunden mit, dass die angestrebte Reichweite von 250 Meilen wohl vom Serienmodell nicht ganz erreicht werden wird. Stattdessen wird eine Reichweite von “über 200 Meilen” angegeben, genauere Angaben wolle man erst nach ausführlichen Tests machen. Die Gründe sind konstruktionsbedingt: Zum einen haben die Entwickler vor Produktionsbeginn des Roadsters noch einige Details hinzugefügt oder modifiziert, wodurch das Fahrzeug schwerer geworden ist als beabsichtigt (“The downside is that addressing those problems has added some weight to the roadster, to the tune of several hundred pounds in this case.”) Außerdem wurden für das Serienmodell Akkus ausgewählt, die sich gegenüber den Akkus in den Prototypen durch “leicht verringerte Kapazität, aber höhere Lebensdauer” auszeichnen.
“Über 200 Meilen” heisst vermutlich im Endeffekt, dass die ursprüngliche Reichweite gar nicht mal eklatant unterschritten wird, die Entwickler von Tesla Motors aber nach den letzten Modifikationen auf Nummer sicher gehen wollen, nachdem man im Vorfeld wohl doch den Mund etwas voll genommen hatte. Schade, denn das wohl derzeit populärste Elektroauto der Welt wird auch so mit Abstand die grösste Reichweite aller Elektroautos auf dem Markt haben, mit dem Fahrten über 200 oder 300 km möglich sind (was bei den meisten Autofahrern ohnehin die Ausnahme ist). Das Nachladen der Akkus an der Steckdose soll weiterhin in dreieinhalb Stunden möglich sein – an der US-amerikanischen Steckdose, wohlgemerkt, denn in Europa werden wir den Roadster wohl erstmal nicht zu sehen bekommen.

Laut Spiegel online will die französische Post in den nächsten fünf Jahren 10.000 Elektroautos für ihre Firmenflotte ordern (die derzeit ca. 60.000 Fahrzeuge umfasst). Diese Entscheidung könnte ein wichtiger Impuls für die Industrie sein, da reine Elektroautos derzeit ein reines Nischenprodukt sind. Die erste EU-weite Ausschreibung von 500 Fahrzeugen wäre bereits die grösste ihrer Art. Ich bin ziemlich neugierig darauf, welcher Hersteller den Zuschlag bekommt, rechne allerdings auch damit, dass es ein französischer Hersteller sein wird – was allerdings auch daran liegt, dass diese bereits entsprechende Fahrzeuge anbieten (und nicht zuletzt so die Investition innerhalb Frankreichs getätigt wird). Das meiner Meinung nach interessanteste Konzept hierzu stammt von Cleanova, ein Unternehmen des französischen Flugzeugbauers Dassault. Cleanova baut Elektroantriebe inklusive Lithium-Ionen-Akkus in bestehende Fahrzeugkarosserien ein, unter anderem auch in den Renault Kangoo.
Da die Reichweite neuerer Elektrofahrzeuge im Bereich von 150 bis 200 km liegt, spricht eigentlich alles dafür, Briefzusteller in Zukunft mit strombetriebenen Autos auszustatten, da diese insbesondere im Stop-and-go-Betrieb erhebliche Vorteile haben, was Verbrauch und auch Verschleiss angeht. So werden im Laufe der Zeit auch die geschätzten Mehrkosten bei der Anschaffung von 7.500 bis 8.000 Euro pro Fahrzeug (im Falle des Cleanova) wieder eingespart. Außerdem werden Elektroautos in Frankreich derzeit mit 3.200 Euro bezuschusst, was ebenso für Privatleute wie für Industrie gilt.

Der deutsche Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee plant offenbar, einen Klima-Pass für Neuwagen einzuführen, und zwar noch in diesem Jahr. Sinn dieser Maßnahme ist, “mehr Transparenz als Grundlage für Kaufentscheidungen zu schaffen“. An sich kein schlechter Gedanke, bei Kühlschränken beispielsweise ist eine derartige Kennzeichnung ja schon länger Usus.
Aber natürlich es gibt auch Kritiker, und zwar nicht nur Tiefensees Kollege Sigmar Gabriel aus dem Umweltministerium, der Tiefensee die Zuständigkeit abspricht. Die Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) wird in einer Presseerklärung schon deutlicher. So kommentierte DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch die Pläne Tiefensees:

„Dieser Vorschlag von Minister Tiefensee verhöhnt jede ernst gemeinte Klimapolitik und zeigt einmal mehr, wie eng diese Bundesregierung mit den deutschen Autobauern verbandelt ist. Ausgerechnet die umstrittensten Klimakiller auf deutschen Straßen sollen von der aktuellen Diskussion profitieren und erhalten vom Verkehrsminister das Prädikat besonders umweltfreundlich – das ist Klimapolitik absurd. EU-Umweltkommissar Dimas und der ehemalige UNEP-Direktor Töpfer haben recht in ihrer Kritik: Eine deutsche Klimapolitik findet nicht statt“

Oha, wieso dieses? Nun, auf dem Klima-Pass sollen nach Tiefensees Wünschen zwei Werte eines Autos abgebildet werden: Zum einen der CO²-Ausstoß des Fahrzeugs an sich. Natürlich könnte sich der interessierte Käufer auch so nach den Emissions- und Verbrauchswerten erkundigen, aber anschaulicher ist natürlich eine 3-Klassen-Einteilung: Schadstoffarme Fahrzeuge bekommen ein freundliches Grün, mittelprächtige Autos sind mit Gelb dabei und Schmutzfinken kriegen ein strafendes Rot in die erste Skala des Klima-Passes eingetragen.
Dann gibt es da aber noch die zweite Skala, und in diese wird der “CO²-Nutzwert” eingetragen. Oder genauer: Die CO²-Emissionen werden mit der Nutzlast eines Fahrzeugs verrechnet. Die Logik dahinter ist wohl, dass beispielsweise ein vollbesetzter Minivan zwar mehr emittiert als kleines Sportcoupé, aber pro transportierte Person eben weniger. Mal ganz davon abgesehen, dass Autos eigentlich so gut wie nie voll besetzt sind: Was die DUH zurecht bemerkt ist, dass nach dieser Rechnung auch andere Fahrzeuge mit hoher Nutzlast sehr gut wegkommen, beispielsweise die vielgescholtenen SUVs. Es ergeben sich so sehr interessante Werte. Das Fahrzeug mit der höchsten CO²-Nutzlast wäre nach der Tabelle des DUH demnach der stattliche Landrover Freelander Td4S mit etwa 4 kg pro verbrauchtem Gramm Kohlendioxid und Kilometer. Abgeschlagen dagegen sind Kleinwagen wie der Ford Ka 1.3 mit schändlichen 2 kg/g pro km. Da die Emissionswerte und die Zuladung eines Autos mittlerweile in fast allen Testberichten erwähnt werden, kann man sich diese Werte auch selbst errechnen. Für mich steht jedenfalls fest: Wenn Tiefensee sich mit seiner Vorstellung vom Klima-Pass durchsetzt, reicht ein Blick vom Kleinwagen hinüber zum zivilen Stadtkampfpanzer (SUV) und zurück auf die Klima-Pässe der beiden Fahrzeuge, um diese Maßnahme zur Verbesserung der Transparenz als Unfug zu entlarven.
Schon als bei der Planung einer CO²-abhängigen KFZ-Steuer die Forderung laut wurde, die Fahrzeugklasse mit zu berücksichtigen, hatte ich einen leisen Verdacht, der sich auch hier bewahrheiten könnte. Denn was macht ein Hersteller, wenn ein Fahrzeug knapp die Emissionsobergrenze seiner Klasse verfehlt? Klasse rauf, Problem erledigt. Also im Zweifel das Auto etwas grösser und schwerer machen, was definitiv am Sinn der emissionsabhängigen Besteuerung vorbeigeht.
Was die Einstufung unter dem Gesichtspunkt der CO²-Nutzlast angeht, so könnten Trickser hier auf eine gängige Praxis aus der Vergangenheit zurückgreifen, die unter Bulli-Fahrern recht beliebt war: Das Fahrzeug auflasten. Durch einige unspektakuläre technische Veränderungen wird einfach die maximale Zuladung des Autos erhöht, und insbesondere bei grösseren Fahrzeugen sind hier meist noch Reserven vorhanden. Es gibt also durchaus Möglichkeiten, etwas Grün auf den Klima-Pass zu bringen, auch für Hersteller großer Fahrzeuge. Ein Schelm, wer böses dabei denkt. Vielleicht wäre es nicht das Schlechteste, wenn Herr Gabriel seinem Kollegen bei der Planung etwas behilflich ist – und ihn nochmal an den Sinn erinnert, den ein Klima-Pass eigentlich haben sollte.